Ford Focus MK1 ST170

Ford Focus ST170 - rasowość na piątkę

Najnowsza generacja Focusa ST to bardzo dopracowana konstrukcja i mocny gracz w lidze kompaktowych hothatchy. O jego protoplaście, pierwszym Focusie ST mało kto już pamięta i coraz trudniej w ogóle spotkać jeżdżący egzemplarz.

Szary Ford Focus Mk1 ST170
Ford Focus ST170, fot. Marcin

Ford Focus ST170

Ford Focus Mk1 był przez wiele lat bardzo popularnym widokiem na polskich drogach. Niedługo po polskiej premierze, gdy byłem małym dzieckiem tata zabrał mnie do salonu Forda. Stał tam nowiutki Focus, jeszcze w towarzystwie Escorta Bolero i Mondeo Mk2. Robił piorunujące wrażenie, wyglądał zupełnie inaczej niż wszystkie auta wokół i jak wszyscy wiemy szybko osiągnął olbrzymi sukces rynkowy. Był chwalony za design, chociaż niektórzy zarzucali mu zbytnią awangardowość wnętrza, na której rzekomo cierpiała ergonomia. Wszyscy jednak hurtem uznali, że nowy Focus był klasą samą w sobie jeśli chodzi o prowadzenie i zestrojenie zawieszenia z układem kierowniczym. Dlatego też kwestią czasu było wprowadzenie do oferty mocniejszych, usportowionych modeli.

Focus ST170 - jak rozpoznać dziarskiego emeryta?

Ford swoim klientom kazał jednak czekać aż do 2002 roku, kiedy to w poliftingowym już modelu Mk1 pojawiły się wersje specjalne: ST170 i nieco później RS. O tym drugim napiszę kiedyś osobny artykuł, dzisiaj skupmy się na tej mniej wyczynowej i o wiele bardziej przystępnej cenowo wersji.  Model ST170 na tle seryjnego Focusa wyróżniał się z zewnątrz: siedemnastocalowymi, wieloramiennymi felgami ze stopów lekkich, przeprojektowanym zderzakiem przednim z okrągłymi halogenami, lakierowanymi klamkami i listwami oraz przednimi grillami o strukturze plastra miodu. Dodatkowo, tylko dla tej wersji możliwe było dokupienie specjalnego niebieskiego lakieru: Imperial Blue. Wierzcie lub nie, ale poddany detailngowi nadal robi świetnie wrażenie, zwłaszcza teraz w zalewie samochodów biało-czarno-szarych. We wnętrzu poza standardowo bogatszym wyposażeniem otrzymywaliśmy dodatkowo sportowe, półskórzane fotele RECARO, listwy progowe, białe zegary z emblematem ST oraz aluminiowe pedały i gałkę dźwigni zmiany biegów. Niektóre egzemplarze wyposażane były dodatkowo w ksenonowe reflektory z ciemnym środkiem, system stereo z subwooferem, a wersje kombi w 2003 roku mogły mieć samopoziomujące się zawieszenie tylnej osi.

Wnętrze Forda Focusa Mk1 ST170
Wnętrze Focus ST170, fot. Marcin

VTEC po niemiecku

Silnik to wariacja i rozwinięcie standardowej dwulitrówki o mocy 130 KM, którą pod swoje skrzydła wziął sam Coswroth. Moc zwiększyła się do 173 KM, a silnik mógł kręcić się aż do ponad 7000 obr.min, a przypominam, że nie mówimy tutaj o Hondzie. Efekt ten uzyskano m.in. dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy z cylindrami o większym przepływie, zmiennych faz rozrządu, czy dwustopniowego kolektora dolotowego. Dodatkowo każdy egzemplarz posiadał sportowy katalizator, kolektor wydechowy firmy Coswroth oraz wydech ze stali nierdzewnej. Zwiększono średnice hamulców, obniżono zawieszenie o 15 mm, zmniejszono przełożenie układu kierowniczego oraz zmodyfikowano pompę układu wspomagania. Co ciekawe, Focus ST 170 to jedyna wersja tego modelu, która posiadała sześciobiegową skrzynię manualną GETRAG, opracowaną we współpracy z BMW. Cechuje się ona przede wszystkim bardzo długą jedynką i dwójką, co pozwala na uzyskanie około 115 km/h bez konieczności wrzucania trzeciego biegu. Ma to oczywiście swoje wady i zalety, ale w wyścigu spod świateł daje oczywistą przewagę. Co ciekawe może to być też niebagatelna cecha dla kogoś kto szuka dobrego materiału na pierwszą rajdówkę. Pierwsze KJS-y z reguły pokonuje się na pierwszych dwóch biegach.

Tył Forda Focusa ST170
Ford Focus ST170, fot. Marcin

Ford Focus ST170 - raczej warm niż hot

Jak te zmiany wpłynęły na osiągi? No niestety gorzej niż wszyscy przypuszczamy. Samochód rozwija moc bardzo płynnie i równomiernie, nie ma tutaj efektu wow. Co gorsze, wałki rozrządu przełączają się na ostrzejszy tryb dopiero przy 5500 obr/min, a silnik od 6500 tak naprawdę zaczyna słabnąć i osiąganie deklarowanych 7000 obr/min zaczyna trochę mijać się z celem. Seryjnie auto powinno osiągać pierwszą setkę po około 8 sekundach. W rzeczywistości jest to wynik trudny do uzyskania z kilu powodów. Przede wszystkim seryjny dolot jest bardzo nieefektywny i silnikowi brakuje chłodnego powietrza, zwłaszcza w gorące dni. W dodatku głowice Coswortha okazały się być średnio trwałe i mają problemy z kompresją. Jak to często bywa w tego typu silnikach, moc nowych aut najczęściej oscylowała wokół 165 KM, zamiast deklarowanych 173. Obecnie, realnie trzeba się liczyć z mocą 155 KM. Oczywiście można naprawić głowicę oraz poprawić dolot i powinno udać się wrócić do wartości około seryjnych, może nawet je poprawić. Dobrze, że blacha w Focusie ST 170 jak taka sama jak innych, więc jego masa regularnie się zmniejsza, niestety niezbyt proporcjonalnie do spadku mocy jednostki napędowej. Dlatego trzeba sobie zdawać sprawę, że przy codziennym użytkowaniu wersja 130 konna będzie dokładnie tam samo dynamiczna. Żeby Focus ST170 był wyraźnie szybszy, trzeba konieczne znaleźć zadbany egzemplarz, a i tak pierwsza lepsza Octavia w dieslu z DSG będzie szybsza. Cóż, takie czasy.

Dla kogo Ford Focus ST170?

Czy jest więc sens szukać tej wersji, skoro nie porywa osiągami, a części do silnika i skrzyni biegów są delikatnie mówiąc trudno dostępne? Jeśli lubicie Fordy i chcecie to auto traktować jak najlepszego kumpla, z którym nawet jeśli się pokłócicie to i tak za jakiś czas spotkacie się na piwie i znów będzie jak dawniej to tak. Przede wszystkim dlatego, że zadbany egzemplarz to jest już lokata kapitału. Na popularnej stronie z klasykami woła się ponad 35 tyś zł, za zwykłe, zadbane kombi z 1.6 pod maską i niskim przebiegiem. Bezwypadkowy ST170 za kilka lat na pewno będzie warto więcej niż za niego teraz zapłacicie. Co najważniejsze jednak to auto naprawdę znakomicie się prowadzi, jest przewidywalne, potrafi zarzucić tyłem jeśli w odpowiednim momencie naciśniecie w zakręcie hamulec, układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, a sam Focus ST170 jest w jeździe taki czysto mechaniczny. Nie jest przy tym ordynarny, czy prymitywny bo mimo, że jeszcze czuć tam namiastkę tej lekkości i łatwości prowadzenia z lat 90-tych to połączenie jej z wielowahaczowym, skomplikowanym zawieszeniem, które jeśli nie zardzewiało i jest sprawne pozwala kierowcy na o wiele więcej niż inne, szybkie, przednionapędowe kompakty z tamtych lat.
Gdzie jeszcze znajdziemy obiecywaną rasowość na piątkę? Tam gdzie zaczęła się historia, a historia Focusów ST ma swoje korzenie właśnie przy w tym modelu.

Ford Focus ST170 - sytuacja rynkowa

Ceny Focusów ST170 zaczynają się od około 5 i kończą na 12 tyś zł. Jeśli szukacie szybszego daily to odpuśćcie. Tą wersję musi serwisować ktoś kto naprawdę zna się na fordach, w dodatku niektóre części są ciężkie do zdobycia i kosztują niemało. Wszechobecna korozja to niestety standard. Noi oczywiście jak każdy Ford z tamtych lat gazu nie lubi, więc proszę, nawet nie próbujcie. Druga kwestia to jazda próbna. Przejeźdźcie się i sprawdźcie czy taka charakterystyka silnika i skrzyni Wam odpowiada. Tylko niektórzy będą z takiego połączenia czerpać przyjemność podczas jazdy, dla wielu będzie to męczarnia. Potraktujcie ten samochód jako ciekawostkę, ale do ewentualnych zakupów podejdźcie bardzo rozważnie. Części mechaniczne jakoś uda się dorobić, kupić, ale łatanie dziur w podłodze albo ratowanie silnika, który tysiące kilometrów zrobił na parszywym oleju i z instalacją LPG kompletnie nie ma sensu.

Zdjęcie główne z ogłoszenia na otomoto.pl, fot. Marcin

Mercedes A200 Turbo W169 coupe

Mercedes W169 A200 Turbo - samochód, który potrafi zaskoczyć

Mercedes W169 A200 Turbo to najbardziej bezsensowny samochód jaki powstał. Ale czy na pewno? Tak naprawdę idiotyczna jest tylko jego pojemność silnika bo w tym szaleństwie jest metoda. Trzeba tylko zamknąć oczy przy wsiadaniu i po prostu się nim przejechać.

Historia Mercedesa klasy A

Mercedes poza modelami, które opracował wraz z AMG raczej nie kojarzył się nigdy ze sportowo nacechowanymi samochodami. To zawsze były eleganckie, drogie, dystyngowane limuzyny. Stopniowo jednak wraz ze zmianami jakie zachodziły na rynku oraz słupkami w excelu, które musiały się zgadzać, polityka koncernu ze Stuttgartu uległa zmianie. Pod koniec lat 90-tych z niewiadomych mi wciąż przyczyn, ludzie zaczęli przesiadać się z samochodów segmentów D i E na minivany i vany. Trochę w tym guście powstała pierwsza generacja A klasy. Jej wersja przedłużona oferowała dla pasażerów tylnej kanapy warunki lepsze, niż równolegle oferowana S klasia. W wersji 170 CDI albo 160 z LPG to niemal taksówkarski ideał. Dajmy już spokój temu, ze rdzewiała, psuła się i przewracała omijając łosia. Niemcy temat rozwiązali i zamknęli. Skupmy się na drugiej generacji, która pozornie niewiele różniła się od pierwszej, ale zaskoczyła dwoma rozwiązaniami.

Po pierwsze mimo zachowania proporcji jak w minivanie wprowadzono wersję trzydrzwiową. Po drugie w porównaniu do poprzednika najmocniejsza jednostka zamiast 140 miała teraz… 193 KM! Co więcej do opisywanej A klasy dołączył zbudowany je tej samej płycie podłogowej pełnowymiarowy Minivan – klasa B, typoszeregu W245, który również dostępny był z turbodoładowaną dwulitrówką.

Czy Mercedes A200 Turbo to hothatch?

Trochę tak, trochę nie. Przede wszystkim jego pudełkowate nadwozie, nazwane z niewiadomych przyczyn w wersji 3d jako coupe nie kojarzy się ani trochę ze słówkiem „hot”. Hatchbackiem jest natomiast pełnowymiarowym. Ma dużo miejsca z przodu, wygodnie się do niego wsiada, widoczność jest bardzo dobra we wszystkich kierunkach i nawet wysokie osoby spokojnie zmieszczą się w drugim rzędzie. Bagażnik o pojemności 435 l jest więcej niż wystarczający, a po złożeniu kanapy z auta robi nam się mały transporter. Tak naprawdę największym problemem tego auta będzie Twój wizerunek, wnuczki/wnuczka, który dostał auto po dziadku. Dlaczego? Ano dlatego, że średnia wieku osób kupujących ten model w Niemczech wynosiła… 70 lat! Obecnie to paradoksalnie może być zaleta. Takie osoby zwłaszcza za granicą raczej mają bardzo stabilną sytuację finansową, nie oszczędzają na serwisie i nie upalają samochodów. Spróbujcie znaleźć Golfa GTI albo Focusa ST od pierwszego właściciela, który urodził tuż po drugiej wojnie światowej. Powodzenia ;)

To tym bardziej istotne w kontekście faktu, że osiągami Mercedes A200 Turbo naprawdę może zaskoczyć. W polecanej wersji z manualną, sześciobiegową skrzynią, pierwszą setkę uzyskuje po 7,5 sekundy i rozpędza się do 228 km/h. Wyobraźcie sobie takie pudełko tnący lewym pasem ponad 2 paki. Co więcej w porównaniu do Golfa 5 GTI Mercedes będzie o maksymalnie 0,5 sekundy wolniejszy. Oczywiście mocniejsze hothatche będą szybsze, ale ustaliliśmy już, że Mercedes hot nie jest. To samo tyczy się skrzyni automatycznej. Nie jest to pancerny 5g, czy 7g tronic, tylko skrzynia CVT, która poza brakiem konieczności wciskania sprzęgła nie ma nawet pół zalety.

Mercedes W169 Turbo to na prawdę przyjemny samochód!

Wersję A200 Turbo  zarówno pięcio jak i trzy drzwiową wyróżnia podwójna końcówką układu wydechowego, obniżone zawieszenie i większej felgi. Niestety fotele mają słabe trzymanie boczne, ale są za to całkiem wygodne. Tak to prawda - wnętrze jest emerycko nudne i proste do bólu. Materiały są średniej jakości i co jakiś czas coś zatrzeszczy. Plusem jest wyposażenie. Ksenony, nawigacja, półskórzana tapicerka, dwustrefowa klimatyzacja to w najmocniejszej wersji niemal zawsze standard. Generalnie trzeba sobie zdać sprawę z dwóch rzeczy. Ten samochód nie jest mistrzem zakrętów, ale i tu ciekawostka bo nie do końca jest do wina zawieszenia. Krótkie zwisy, krótsze sprężyny i utwardzone amortyzatory powodują, że auto nie przechyla się za mocno i podczas codziennej jazdy jest zaskakująco twarde. Delikatną podsterowność można wybaczyć. Problemem jest za silnie wspomagany układ kierowniczy, który nie daje czucia tego co dzieje się z przednimi kołami. Silnik mimo, że na papierze wydaje się być słabszy od „konkurencji” ma pewną przewagę. Niemal zerowy turbo-lag. Reakcja na wciśnięcie gazu, zwłaszcza przy niższych obrotach jest imponująca. 280 Nm uzyskiwane przy 1800 obr/min to wartości niemal skopiowane z Golfa V GTI. Subiektywnie ma się jednak wrażenie, że turbo w Mercedesie jest o wiele sprawniejsze. Niestety sprawność ta kończy się trochę za wcześnie. Przy około 4900 obr/min auto wyraźnie słabnie dlatego warto zadbany egzemplarz poddać chiptuningowi. Uzyskamy wówczas około 230 KM i 340 Nm! Co ważne silnik ten nie dość, że spełnia normę Euro4 to jeszcze ma pośredni wtrysk MPI i nie spala ogromnych ilości paliwa. W dodatku wystarczy mu zwykła Pb95, a jeśli ktoś ma fantazję, z powodzeniem może przerobić go na gaz.

Wnętrze Mercedes A200 Turbo
Mercedes A200 Turbo

Dla kogo właściwie powstał Mercedes A200 Turbo?

Mercedes A200 Turbo to jest taki mini sleeper. Nie jest on bezpośrednią konkurencją dla hothatchy, ale ciekawą alternatywą zwłaszcza dla kogoś kto paradoksalnie chce się nieco wyróżnić. Widzieliście kiedyś A200Turbo? No właśnie. Tego typu samochód z mocnym silnikiem to w dzisiejszych czasach prawdziwa egzotyka. Poza typowymi dla tego modelu cechami ma on tak naprawdę trzy wady. Po pierwsze pojemność silnika, która z niewiadomych przyczyn nie wynosi, np. 1998 cm3, tylko 2034 cm3 co powoduje, że musimy zapłacić wyższą akcyzę. Na szczęście na zachodzie ten samochód nie trzyma cen, możne je śmiało negocjować bo utrata wartości jest znaczna. Druga kwestia to obsługa. Części są droższe, a konstrukcja auta powoduje, że czasami do stosunkowo prostych czynności trzeba opuścić silnik. Trzecia i ostatnia wada również związana jest z konstrukcją Mercedesa. Uważajcie na egzemplarze uszkodzone. Podczas uderzenia przodem, w celu większej ochrony pasażerów silnik chowa się pod samochód. Naprawa po takim wypadku może się okazać kompletnie nieopłacalna!

Mercedes W169 A200 Turbo można traktować jako ciekawostkę albo konkurenta dla np. Audi A3 2.0 TFSI. Nie jest tak oklepany, znacznie wygodniejszy, a w mojej opinii szczególnie może przypaść do gustu Paniom😊. Skąd to przypuszczenie? Ano stąd, że dziewczyna mojego kumpla właśnie niedawno kupiła takie auto od 79-letniej mieszkanki przedmieść Dusseldorfu.

 

Zdjęcie główne: herbert2512, pixabay

Szary Fiat Marea Weekend Turbo

Fiat Marea Turbo – auto, którego wcześniej nie znałeś, a teraz nie kupisz.

Zgadzam się, trzeba być niezłym świrem żeby w 2020 roku w ogóle rozważać zakup Fiata Marea. Większość z Was może tego modelu w ogóle nie pamiętać, co nie dziwi bo zniknął on niemal całkowicie z polskich dróg. Dlaczego więc w ogóle o nim wspominam?

Po co zawracać sobie głowę starym, zardzewiałym fiatem, z nijaką stylistyką, okropnym wręcz wnętrzem, które obecnie w każdym niemal egzemplarzu wygląda jakby wyżywał się na nim pięciolatek, któremu madka odmówiła kolejnej zabawki, a w czasie jazdy kierowca ma wrażenie, że zaraz deska rozdzielcza wypadnie z zatrzasków i wyląduje mu na kolanach? Ano dla tej jednej, zupełnie abstrakcyjnej wersji turbo.

Fiat Marea - historia, która nikogo nie obchodzi.

Historia Fiata Marea jest dość nudna i niespecjalnie warto zawracać sobie nią głowę. Powstała na płycie podłogowej Fiatów Brava/Bravo i nigdy nie stała się hitem sprzedaży. W ogóle coś jest w tym, że duże modele fiata od wielu lat sprzedają się słabo albo bardzo słabo. Chociaż ostatnimi czasy to z całą marką Fiat dzieje się coś niedobrego. Modele Panda i Punto przepadły i właściwie została tłuczona od nastu lat 500-tka w 10 postaciach. Tipo jakoś się ratuje, a w ogóle sprzedaż opiera się chyba głównie na linii Professional i wszelakiej maści dostawczakach. Wersja kombi, nazywana Weekend była przez jakiś czas dość popularna w kraju nad Wisłą, ale i ona szybko zniknęła z dróg. Warto jednak zaznaczyć, że była ona praktyczna i miała bajer, którego nigdy w żadnym innym kombi nie widziałem. Mowa o odchylanym na zawiasach tylnym zderzaku, który miał ułatwiać załadunek auta i umożliwiać transport długich, płaskich przedmiotów nawet przy zamkniętej klapie! Ostatnią Mareę Weekend widziałem w 2019 roku jak pracowała przy oklejaniu dużych bilbordów. Właściwy samochód we właściwym miejscu.

Srebrny Fiat Marea Weekend
Podobna, tylko mniej zgnita.

Silniki Fiata to naprzemiennie sukcesy i porażki.

Najczęściej stosowanym silnikiem było owiane złą sławą 1.6 103 KM, ale można było trafić na diesle 1.9 JTD, a nawet stare dobre pięciocylindrowe 2.4! Niestety samochód w oczach rdzewiał, miał niskiej jakości zawieszenie, w dodatku prowadził się jak taczka, nawet jak na przełom XX i XXI wieku. W zakręcie miało się wrażenie, że zaraz zaczniemy szorować lusterkiem zewnętrznym o asfalt. Samochód wychylał się i w dodatku był podsterowny. Sypała się elektryka, łuszczyło tworzywo sztuczne, psuły się zamki, przyciski, słabą jakość miał układ hamulcowy, zawieszenie, przeniesienie napędu, itd. itd.

W Polsce spotkać można było jeszcze jakiś czas temu wersje, najczęściej sprowadzane z Niemiec z silnikami 2.0 R4 oraz 2.4 JTD. Nigdy jednak nie widziałem wersji flagowej, wyposażonej w genialny, pięciocylindrowym, turbodoładowany silnik 2.0 o mocy 182 KM. Tak, 182 KM w Fiacie Marea. Co ciekawe, dostępny on był w obydwu wersjach nadwoziowych. Z zewnątrz można go było poznać po subtelnym napisie 2.0 20v turbo pod bocznym kierunkowskazem i innych felgach. Poza tym na pewno Marea Turbo była bogato wyposażona. Każda wersja posiadała skórzaną tapicerkę, klimatyzację, pełną elektrykę, fabryczne radio, większość również spryskiwacze reflektorów oraz szyberdach. Nie znalazłem wprawdzie informacji o zmianach konstrukcyjnych, mam nadzieję, że zawieszenie nie było seryjne, a hamulce miały lepszą skuteczność. Istotne jednak, że dwudziestozaworowy silnik już serynie brzmiał bardzo dobrze, w dodatku odznaczał się niezłą trwałością i osiągami, którymi do tej pory możecie zawstydzić niejeden samochód na światłach. Dzięki mocy oraz maksymalnemu momentowi obrotowemu 265NM dostępnemu od 4500 obr/min pierwsza setka pojawia się na liczniku po 7,4 sekundy (pod warunkiem, że uda nam się sprawnie zmienić bieg), a rozpędzanie według danych fabrycznych zakończy się przy 227 km/h. Nie musze chyba wspominać, że silnik ten podatny jest na tuning i wyciągnięcie z niego ponad 200 km, nie powinno stanowić problemu. Mówimy tutaj cały czas o starym Fiacie, który wygląda jakby był wart tyle ile kg stali na najbliższym złomowcu.

Dla kogo Marea Turbo?

Tak naprawdę znalezienie jakiejkolwiek jeżdżącej sztuki graniczyć będzie z cudem. Jednak jeśli jesteście fanami włoszczyzny i chcecie zrobić furorę na zlocie Forza Italia, a nie stać Was na stare Lamborghini, a Alfa 156 z 2.5 Busso pod maską wydaje Wam się za mało oryginalna spróbujcie znaleźć Mareę Turbo. Nikt poza fanami fiata, jeśli tacy w ogóle istnieją nie weźmie Was poważnie, ale satysfakcja z posiadania jedynego, albo jednego z kilku dosłownie egzemplarzy takiego samochodu w Polsce będzie nie do podważenia. Szukajcie „popularnych” aut w oryginalnych wersjach i ratujcie graty, czasem warto 😊.

 

Zdjęcie główne: fiat Marea Weekend 2.0 20V Turbo (Brazil)
Autor: Midnight Runner
This file is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International license.


Alfa Romeo 4C

Samochody, których nigdy nie kupiłeś, a teraz żałujesz!

Czy istnieje taki samochód, który zawsze chciałeś, ale nigdy go sobie nie kupiłeś? Jeśli tak to nie jesteś sam i ten wpis jest właśnie dla Ciebie :)

W wielu publikacjach można znaleźć informacje o tym jakoby pokolenie post millenialsów w ogóle nie interesowało się samochodami pod kątem ich posiadania. Są oni rzekomo zainteresowani jedynie car sharingiem, autami na minuty, wypożyczalniami. Obserwując jednak rynek samochodów używanych oraz młodsze rodzeństwo moich znajomych mam wrażenie, że prawda jest nieco inna. Potwierdzają to z resztą upadające programy pilotażowe marek premium mające spopularyzować możliwość posiadania pakietu samochodów na abonament.

Dzięki temu, że nasz rynek co miesiąc zasilają ogromne ilości samochodów używanych, w okolicach Radomia na co drugim podwórku znajduje się auto-handel, a każdy nastolatek może sobie w wakacje zarobić niezłe pieniądze, zakup samochodu nie stanowi już dla wieku osób żadnego problemu. Dość powiedzieć, że sprawne, jeżdżące i bezpieczne auto kosztuje tyle co względnej jakości nowy rower crossowy. Wydaje się, że właściwie dla maniaków motoryzacyjnych mimo korków i straszenia limitami CO2 eldorado trwa. Tymczasem czy każdy z nas faktycznie kupuje to czego chce? Czy nawet mając 19, czy 22 lata kupujemy auto myśląc jednak bardziej analitycznie, mniej kierujemy się emocjami?
Ja zawsze miałem problem w postaci „byle nie stracić” i kupowałem samochody, które mogłem odsprzedać po roku czy dwóch za cenę wyższą od zakupionej lub przynajmniej taką samą. Udawało mi się nigdy nie wtopić, ale też nigdy mimo stosunkowo młodego stażu jako kierowcy nie kupiłem samochodu, który faktycznie chciałbym mieć.

Przygotowałem krótką listę stosunkowo tanich aut, które chciałem lub nadal chce kupić, ale przez moje ułomne i zbyt pragmatyczne myślenie nie mogę.

1. Alfa Romeo GT 1.9 JTD 170 KM

Używana Alfa Romeo GT
Alfa Romeo GT Fot. Dgien

Wiem, że większość z Was być może uzna, że to Brera jest piękna, ale ja uważam odwrotnie. Dla mnie to taka ciepła kluska w motoryzacji. Zwykły hatchback (żadne coupe!) z ładnym przodem, genialnymi fotelami i kompletnym brakiem charakteru. To przerobiona 159, w której ktoś popsuł linie boczną i wmówił wszystkim, że teraz dopiero jest stylowo. Nie jest. W dodatku 2.4 JTD miały skopany system oczyszczania spalin, a zamiast silników V6 Busso były beznadziejne JTS-y od GM. Alfa GT za to była inna niż wszystko. Mała, zgrabna, sztywna, niska, z bardzo charakterystycznym tyłem i niewiarygodnie wręcz niską pozycją za kierownicą. Dlaczego JTD, a nie V6? Ciężka benzyna trochę pogarszała prowadzenie i spalała hektolitry paliwa, a najmocniejszy 1.9, zwłaszcza podłubany mógł spokojnie konkurować z innymi samochodami pokazując wszystkim VAG-owiczom gdzie jest miejsce dla ich TDI. Dlaczego nie kupiłem? Kiedyś bałem się zawodności i ciężkiej odsprzedaży, poza tym bardziej podobały mi się poliftowe wersje, których było jak na lekarstwo. Teraz? Teraz większość jest zaniedbana, w progach szaleje rdza, a i posiadanie coupe z klekotem pod maską w 2021 roku już nie uchodzi.

2. Ford Focus II ST

Biały Ford Focus ST
Ford Focus mk2 ST 2.5T. Fot. Foki

Hotchate to genialny subsegment samochodów. Funkcjonalny kompakt, z dużym bagażnikiem, który w dodatku może sprawić mnóstwo frajdy z prowadzenia i wiele razy wywołać uśmiech na twarzy kierowcy. Focus drugiej generacji, zwłaszcza z poliftowym wnętrzem (z zewnątrz przedlift dla mnie tez był ok) wydawał się być idealnym kandydatem na kolejny samochód. Ma silnik od Volvo, który dzięki konstrukcji R5 nawet na seryjnym wydechu świetnie brzmi, trochę dużo pali, ale nieźle dogaduje się z LPG, genialne zawieszenie, wygodną pozycja za kierownicą, części z cenami na akceptowalnym poziomie i można go dostać za niezłe pieniądze. W dodatku w przeciwieństwie do poprzednika nie rdzewieje aż tak i nadaje się nawet na drogi o gorszej jakości. Przy okazji dobrze radzi sobie w starciu z konkurencją. Golf jest wyraźnie słabszy, Leon Cupra mało rasowy, Megane II RS świetne, ale wygląda dyskusyjnie i wnętrze nie nadaje się do niczego, Mazda 3 MPS zbyt egzotyczna i awaryjna, a Astra OPC nadaje się do jazdy tylko na wprost, a przecież nie mieszkamy w USA. Dlaczego go nie kupiłem? Problemy z półosiami czy hamulcami nie przerażały mnie. Niestety, w tych silnikach często dochodziło do pękania tulei cylindrów. Można temu zapobiec stosując zabieg, tzw. blaszkowania, ale koszt jest wysoki bo konieczne jest rozebranie silnika. Przewidzieć usterki się niestety nie da. Co gorsza występuje ona nie tylko w tuningowanych albo zagazowanych autach. Wizja kosztów paliwa i remontu silnika skutecznie odwiodła mnie od zakupu. Do tej pory w niektóre czwartkowe wieczory żałuję.

3. Mercedes CLK C209

Srebrny samochód marki Mercedes Benz CLK W209
Srebrny Mercedes-Benz CLK W209

Długo chorowałem na ten samochód. Mimo głosów rozsądku żeby nie kupować leciwego samochodu wytrwale szukałem tego jedynego, właściwego egzemplarza. Ponieważ miałem wtedy ponad 35 km do pracy rozważałem głównie diesla, który do takiego nadwozia zupełnie nie pasuje, ale cóż. Trudno. Niestety po przeczytaniu opinii na temat 3.0 V6 CDI oraz zweryfikowaniu osiągów 2.2 CDI nawet po chipie uznałem, że jedyny sensowny diesel to pancerne 2.7 R5 CDI. Udało mi się nawet znaleźć egzemplarz sprowadzony z Belgii, z poliftowym środkiem, rejestrowany w 2005 roku z bogatym wyposażeniem i niezłą ceną. Niestety tutaj znów odezwały się mary pragmatyczności i ceny ewentualnych napraw oraz rocznik samochodu skutecznie mnie odstraszyły. Tymczasem z otwartymi wszystkimi oknami, bez słupka B, ten samochód według mnie nadal wygląda niesamowicie ponadczasowo i jeśli chcecie i możecie to kupcie go sobie. Najlepiej w poprawionej 3.5 litrowej V6 lub przedlitowej 3.2 czy 5.0 V8. Nikt do Was żadnej łatki nie przyklei, a na pewno będziecie zadowoleni, nawet jeśli czasem rachunek z przeglądu nadszarpnie mocno Was budżet. Życie jest za krótkie żeby jeździć nudnym samochodem.

4. Audi A8 D2 4.2

Audi A8, D2, polift
Audi A8 D2 4.2 

Ostatni przykład dodany jest nieco na wyrost… nigdy do końca poważnie nie szukałem tego samochodu dla siebie. W moim mieście kierowcy nie mają lekko, a taka wielka limuzyna mija się trochę z celem. Mimo to zwłaszcza poliftowa wersja, w ciemnym lakierze do tej pory niesamowicie mi się podoba. Jest ponadczasowo klasyczna, przy tym zgrabna i optycznie dość lekka. Wnętrze złożone jest ze świetnych materiałów, napęd quattro i około 300 koni powodują, że mimo stażu ten samochód, w dobrym stanie wciąż może rozpieszczać pasażerów wysokim poziomem komfortu i niezawodności. Co mi osobiście tez imponuje to pewna dyskrecja, zwłaszcza teraz w dobie nachalnych i rzucających się w oczy Q8-ek, czy innych X7-ek. To taki elegancki szyty na miarę garnitur, który najlepsze czasy może i ma za sobą, ale dzięki staranności wykonania wciąż ubrany wygląda lepiej niż najnowsza kolekcja Waltera Van Beirendonck’a i nie wstyd pokazać się w niej na Starym Mieście. A8 D2 jest jak piwo z dużego i znanego browaru, które kiedyś smakowało jakoś lepiej.

Warto też wspomnieć, że nawet w przypadku zakupu starszych samochodów warto prewencyjnie sprawdzić ich VIN i wykupić raport. Można się miło zaskoczyć widząc udokumentowany potwierdzenia przebiegu lub szkody sprzed 10, czy 15 lat!

To tyle z moich przemyśleń. A Wy mieliście takie samochody, których nigdy nie udało Wam się kupić, a zawsze chcieliście je mieć? Jeśli tak to zachęcam do podzielenia się tymi historiami, na pewno zainteresują wielu z nas!

 


BME e60 touring

Oględziny samochodu przed kupnem — jak zrobić to dobrze?

Oględziny samochodu używanego – jak nie dać się ponieść emocjom?

Wycieczce po używany samochód zawsze towarzyszą emocje, którym nie wolno ulegać, żeby nie stracić niepotrzebnie pieniędzy. Ofert samochodów używanych jest pełno i mimo, że regularnie ich jakość poprawia się, wciąż nie brakuje pojazdów z ukrytymi wadami i zatajoną przeszłością. Co gorsza – nie zawsze zależy to od ceny. Na minę można trafić zarówno, wydając 15, jak i 100 tys. zł. Konsekwencje będą tak samo bolesne. Przed każdym wyjazdem polecamy zakup raportu VIN. Dzięki temu unikniesz wielu niepotrzebnych podróży i zaoszczędzisz sporo pieniędzy i nerwów.

Aby pomóc Ci w oględzinach, przygotowaliśmy krótki poradnik, który pozwoli Ci wstępnie ocenić stan interesującego Cię pojazdu. Pamiętaj też, że jeśli nie czujesz się na siłach, zawsze możesz zlecić takie oględziny zespołowi sprawdzhistorie.pl!

1. Na oględziny samochodu udaj się z kimś zaufanym. Dzięki obecności drugiej osoby rośnie szansa na wychwycenie większej ilości potencjalnych usterek. Chodzi przede wszystkim o to, żeby na samochód spojrzał ktoś z zewnątrz. Kupując samochód, jesteśmy często mniej lub bardziej podekscytowani i łatwo możemy przegapić istotne kwestie. Trzech członków takiej „wycieczki” to jednak maksimum, gdyż większe grono może z powodzeniem nie pomóc, a rozproszyć uwagę.

2. Pamiętaj, żeby na oglądanie samochodu umawiać się w trakcie dnia. Po przyjeździe zapytaj, czy masz do czynienia z właścicielem pojazdu, dlaczego zdecydował się go sprzedać, jak długo jeździł danym egzemplarzem i co o nim wie. To już pozwoli Ci się zorientować, czy nie masz czasem do czynienia z handlarzem, który tylko udaje prywatnego sprzedającego.

3. Oględziny zawsze zaczynaj od obejrzenia z pewnej odległości karoserii samochodu. Sprawdź, czy odcień lakieru zgadza się na wszystkich elementach (zderzaki czasem mogą być nieco ciemniejsze lub jaśniejsze od reszty elementów – zwłaszcza w starszych pojazdach), czy szczeliny są równe, jak wygląda spasowanie poszczególnych elementów, np. czy szpara miedzy maską, reflektorem i zderzakiem jest takiej samej szerokości z jednej i z drugiej strony.

4. W następnej kolejności warto przyjrzeć się bliżej samochodowi używanemu. To jest moment na sprawdzenie dat produkcji poszczególnych szyb, rys, wgnieceń, ubytków. Pamiętaj, żeby nie skreślać od razu samochodu, który ma kilka wgnieceń i rysek. To naturalne następstwa eksploatacji, zwłaszcza w dużych i zatłoczonych miastach. Na pocieszenie dodam, że często auta wprost z salonu nadają się do polerki.

5. Podczas oględzin staraj się zajrzeć pod uszczelki, maskownice, błotniki – tak, aby dokładnie się przekonać, czy nie ma nigdzie drugiej warstwy świeżo położonego lakieru i czy nagle nie okaże się, że na naszych palcach widać rdzawy osad, który z zewnątrz jest jeszcze niewidoczny. Warto też wtedy zwrócić uwagę na grubość bieżnika i stan opon oraz felg. Jeśli masz miernik lakieru, zrób z niego pożytek. Pamiętaj jednak, by robić pomiary dokładnie. 3 pomiary na cały samochód i stwierdzenie: „auto bezwypadkowe”, lub znalezienie jednego miejsca z drugą warstwą lakieru i konkluzja: „bity”, to tylko narażanie się na cichy śmiech sprzedającego. Wzbudzimy w nim politowanie, albo złość i nic z transakcji nie wyjdzie.

6. Oględziny komory silnika – tutaj również oglądaj wszelkie śruby, naklejki, szukamy wycieków, patrz na stan pasków osprzętu. Obecnie większość modeli ma dużą plastikową osłonę, którą obowiązkowo trzeba zdjąć przed takim sprawdzeniem. Na reflektorach często można znaleźć datę produkcji oraz producenta.

7. Wnętrze i bagażnik – pamiętaj, żeby zawsze dokładnie obejrzeć podłogę bagażnika pod kątem wilgoci, korozji, śladów ewentualnych napraw oraz wnętrze. Niestety ocenienie wiarygodności przebiegu pod kątem jego zużycia może być bardzo mylące. Grubsza osoba, jeżdżąca po mieście zmasakruje kubełkowy fotel przez 100 tyś km bardziej, niż szczupła robiąc 500. Podobnie z tapicerką. W samochodach Renault pęknięcie skóry na fotelu kierowcy pojawia się już po około 50 tyś. W Mercedesie znów po 500 tyś. Takich przykładów jest mnóstwo, dlatego zawsze trzeba zachować zdrowy rozsądek.

8. Odpalenie silnika i jazda próbna – nie upieraj się na jazdę za kierownicą. Jesteś obcą osobą i sprzedający ma prawo nie pozwolić Ci poprowadzić. Jeśli jednak odmówi jazdy próbnej nawet na fotelu pasażera, odpuść. Szkoda czasu. W trakcie jazdy wyłącz radio i sprawdź, czy z zawieszenia nie wydobywają się podejrzane stuki, czy nic nie piszczy, wyje, zweryfikuj działanie klimatyzacji. Możesz poprosić właściciela, by kilka razy dynamicznie przyspieszył, wyhamował mocniej, czy przejechał po drodze z wybojami. Jeśli nie ma nic do ukrycia, na pewno się zgodzi.

9. Wizyta w stacji diagnostycznej lub u mechanika – jeśli nie czujesz się na siłach, by samodzielnie ocenić dokładnie stan techniczny samochodu, udaj się do mechanika bądź stacji kontroli pojazdów i tam pozwól przejrzeć samochód specjaliście. W obecnych czasach warto sprawdzić skład spalin!

10. Sprawdzenie dokumentacji, potwierdzenie numer VIN i transakcja – jeśli wszystko się zgadza i jest się zdecydowanym, można podpisać umowę i cieszyć się z nowego nabytku. Pamiętaj, by nigdy nie zgadzać się na zaniżanie wartości sprzedaży. W przypadku zakupu od osoby prywatnej koniecznie jest zapłacenie podatku PCC w wysokości 2% od wartości wpisanej na umowie.

Macie jakieś pytania? Zajrzyjcie na naszego Facebooka, zawsze chętnie Wam pomożemy!


Honda Accord VI Type R

Honda Accord Type-R — namiastka rajdówki wprost z WTCC

Honda Accord to samochód znany właściwie na całym świecie. Kupują go z reguły starsi panowie, sprzedają coraz młodszym, jedni o nie dbają lepiej, inni gorzej, część montuje gaz i upala je do upadłego, a one wciąż jeżdżą. Poza tym Honda jakoś powszechnie kojarzona jest z motosportem, chociaż ja nie do końca wiem dlaczego. Większość z nich robi dużo hałasu, a objeżdża je co drugi zachipowany Superb. Może to jest odpowiedź na pytanie, dlaczego w całej historii powstał tylko jeden Accord Type R?

Honda Accord VI Type R
Zdjęcie z otomoto.pl
Autor: Norbert

Generacja VI była pierwszą produkowaną w fabryce w Wielkiej Brytanii. Nie była jakąś rewolucyjną konstrukcją, zwłaszcza w odniesieniu do poprzedniczki. Wyglądała dużo nowocześniej i lżej, miała bogate wyposażenie (zdarzały się wersje z kolorową nawigacją, nagłośnieniem BOSE i automatyczną klimą) i dobrze się prowadziła. Po latach oczywiście wyszły klasyczne problemy chociażby z rdzą, sondami lambda, czy dieslem produkcji Rovera, do którego brakowało części.

Benzynowe silniki (poza 1.6) miały standardowo system V-TEC, spalały stosunkowo niewielkie ilości paliwa (tym razem poza 2.3) i pozwalały na w miarę sprawne przemieszczanie się. Co ważne, okazały się bardzo niezawodne i mimo lat, i sporych przebiegów, wciąż napędzają te leciwe dość samochody. W całej gamie znalazł się jednak jeden rodzynek: motor o pojemności 2.2 litra serii H22 A7 z ostrymi wałkami rozrządu, osiągający 212 KM przy 7200 obr/min, i maksymalnym momencie obrotowym równym 215 Nm przy 6700 obr./min. Co ciekawe 180 Nm osiągane było już przy 2000 obr./min chociaż oczywiście najlepsze wrażenie silnik sprawiał po przekroczeniu 5000 obr/min.
Taki Accord przyspieszał do setki w 7,2 sekundy i rozpędzał się do 230 km/h. Jeśli jednak myślicie, że była to po prostu szybsza wersja zwykłego sedana, to jesteście w dużym błędzie.

Używany Accord Type-R to nie jest sportowy, rodzinny sedan.

Accord Type R to tak naprawdę zupełnie inny samochód i nie można go traktować w takich samych kategoriach jak późniejsze wersje Type S. To rodzaj drogowej rajdówki zamkniętej w nadwoziu czterodrzwiowej limuzyny. Konkurent dla Mondeo ST200 i Vectry i500, ale o wiele bardziej bezkompromisowy. Tam nie ma mowy o zastosowaniu jakichkolwiek półśrodków. Inżynierowie Hondy postawili na sport i zmaksymalizowanie przyjemności z jazdy dla kierowcy. Plus ewentualnie jednego pasażera. Dlatego w środku znajdziemy dwa prawdziwie kubełkowe fotele Recaro, białe zegary, nieco inną kierownicę oraz… mniejszą ilość wygłuszeń i korbotronik w tylnych drzwiach. Wszystko to, jak również brak belki wzmacniającej tylnej, pozwoliło na to, by gotowy do jazdy samochód ważył nadal tyle co zwykła dwulitrówka, czyli równe 1305 kg. Nie ma również opcji złożenia kanapy.  Samochód jest wyraźnie sztywniejszy, ma inne amortyzatory, krótsze sprężyny i grubsze stabilizatory. Na przedniej osi zastosowano dwutłoczkowe hamulce. Dzięki temu samochód prowadzi się o wiele stabilniej i prawie nie wykazuje oznak podsterowności, często charakterystycznej dla mocnych przednionapędówek.

Spojler? Tak, ale nie zawsze.

Honda Accord Type R tył
Zdjęcie z otomoto.pl
Autor: Norbert

Z zewnątrz oryginalnego Accorda Type-R najłatwiej rozpoznać po zmienionym przednim zderzaku, grillu w kształcie plastra miodu z oznaczeniem Type-R, a przede wszystkim po dwóch końcówkach wydechu i konkretnym spojlerze na tylnej klapie. Tak, taki spojler jak na zdjęciu to oryginał i właśnie tak powinien wyglądać tył Accorda Type-R. Ja wiem, że zaraz podniesie się szum, że to wiocha i wstyd w XXI wieku z taką deską do prasowania jeździć po większym mieście, ale mam to gdzieś. To moje rybki i moje akwarium, i za ten pretensjonalny spojler właśnie Honda dostaje dużego plusa. Tu to po prostu pasuje i koniec. Co ważne, tylko i wyłącznie w wersji Type-R oferowane były ksenonowe reflektory ze spryskiwaczami. Także szukanie cywilnej wersji z takim dodatkiem nie ma sensu. Nie znajdziecie i już.

Czy Accord Type-R rdzewieje jak każda inna Honda?

Honda Accord Type R środe
Zdjęcie z otomoto.pl
Autor Norbert

Tak i zajmuje jej to mniej czasu niż Wam znalezienie miejsca u lakiernika porządnie robiącego konserwację podwozia. Słabe, wiem ;). Swoją drogą to straszne, że tak trudno znaleźć kogoś świadczącego takie usługi, kto nie robi tego na odczep się. O Accorda Type R trzeba dbać i to bardzo. Rdzewieją w nim drzwi, podłoga, progi, tylne nadkola i przewody hamulcowe. Ponadto trzeba uważać na powszechnie znany problem wypadających, dolnych sworzni z wahaczy.

Silnik jest bardzo trwały, ale nie znosi zaniedbań i nie wybacza jakichkolwiek oszczędności. Jeśli kupicie zaniedbanego złoma to silnik będzie brał olej i prędzej czy później zacznie się przegrzewać co może poskutokować nawet pęknięciem bloku. Warto regularnie czyścić przepustnicę i kontrolować uszczelkę zaworu VTEC. Awarie sondy lambda to raczej rzadkość, ale zdarzają się. Pamiętajmy, że część z tych samochodów ma ponad 20 lat. Rozrząd napędzany jest paskiem i trzeba go regularnie wymieniać. O innych czynnościach serwisowych, jak inwestowanie w dobry olej, wymiana go co maksymalnie (!) 10 tyś km i regulowanie luzów zaworowych nie wspominam. Na koniec skrzynia biegów – trwała konstrukcja, ale nie posiadająca podwójnych synchronizatorów. Przy jeździe próbnej koniecznie sprawdźcie, czy przy dynamicznej zmianie nie słychać jakiś zgrzytów.

Czy warto kupić Accorda Type-R?

Tak! Zdecydowanie! Pod warunkiem, że jesteście Hondziarzami, lubicie wysoko kręcące się silniki wolnossące i akceptujecie to, że w sedanie klasy średniej będzie głośno i sztywno. Zadbany egzemplarz na pewno nie będzie już tanieć. Owszem, części nie będą tanie, średnie spalanie mniejsze niż 10l/100 jest nie do uzyskania i na daily raczej nie będę Wam go polecał, ale jako auto hobbystyczne jak najbardziej. Dostarczy Wam jeszcze na pewno mnóstwo czysto mechanicznej przyjemności z jazdy.
Ile trzeba przeznaczyć na takiego Accorda? Obecnie w Polsce dostępne są dwa egzemplarze za 16 i 21 tyś zł. Tańszy ma LPG i przebieg 387 000 km. Nawet jeśli już jest po remoncie, to ponad 9 razy okrążył Ziemię na odcince i nadal jeździ, a to najlepsza rekomendacja do zakupu.
Pamiętajcie, żeby zawsze przed zakupem sprawdzić, czy to oryginalny Type-R!


Honda CR-Z

Używana Honda CR-Z — ofiara legendy CRX-a

Hondę CRX zna każdy fan motoryzacji. Przez wiele lat, nawet po zakończeniu jej produkcji, stawiano ją za wzór małego, lekkiego coupe, które zadbane wciąż daje mnóstwo czysto fizycznej  i mechanicznej przyjemności z jazdy. W 2010 roku Honda postanowiła wrócić do zapomnianej nieco koncepcji i niestety nie poszło jej to najlepiej.

Następczyni CRX-a w wersji produkcyjnej o nazwie CR-Z zadebiutowała na targach w Detroit i trzeba przyznać, że wyglądała nieźle. Ba, do tej pory za Hondą CR-Z można odwrócić wzrok, gdyż jest to mimo 6-cio letniego stażu produkcyjnego samochód bardzo rzadki. Dynamiczna linia nadwozia, charakterystyczne klinowate przetłoczenia i zadziorny tył powodowały, że auto wyglądało świeżo i oryginalnie. W 2020 roku CR-Z wyróżnia się chyba jeszcze bardziej. UE skutecznie zniechęca producentów do tworzenia małych ekonomicznych samochodów, a wszędzie wokół jeżdżą SUV-y. Mimo legendy poprzednika i ciepłego przyjęcia samochód nie osiągnął sukcesu. Dlaczego? Według mnie Honda popełniła pewien niewielki, ale istotny błąd.

Honda CR-Z
Zdjęcie z otomoto.pl
Auto Krysztof

Honda CR-Z — dane techniczne lepiej przemilczeć..

Projektując model CR-Z, twórcy chcieli podobno, aby ich nowy produkt prowadził się jak Mini, oferował komfort VW Scirocco, a przyjemnością z jazdy dorównywał Lotusowi Elise. Dlaczego więc wzięli silnik z Hondy Jazz i skrócone podwozie ekologicznej Hondy Insight? Nie wiem, chociaż się domyślam – na końcu i tak hajs musi się zgadzać. Tak czy inaczej, do napędu sportowego coupe zastosowano benzynowy silnik 1.5 o mocy… 114 KM i maksymalnym momencie 145 Nm wraz z wspomagającym go silnikiem elektrycznym o mocy 13,6 KM i momencie obrotowym 78 Nm. Ponieważ maksymalna moc obydwu silników jest osiągana przy różnych obrotach (w elektrycznym to już 1000 obr/min), arytmetyczne dodawanie wartości, aby uzyskać sumaryczną moc końcową, jest niemożliwe. Dlatego pełna moc układu to 124 KM i 174 Nm. (Po lifcie z 2012 roku moc wzrosła do 137 KM i 190 Nm).
Jak się pewnie domyślacie, mimo masy około 1170 kg samochód nie był demonem szybkości. Czas, w jakim rozpędzał się od 0-100 km/h zajmował odpowiednio 9,9 lub 9.0 sekund. Prędkość maksymalna nie przekraczała 200 km/h. Tak dla porównania Honda Civic VIII z 1.8 pod maską rozpędzała się do 100 w 8,9 sekundy😉. Osiągi tego samochodu to był nieśmieszny żart i zupełnie nie pasował do sportowego image’u. Honda mogła wyprzedzić czasy i konkurentów, ale poległa. Powody porażki rozpisałem w kilku punktach. Wynagrodzenia za tę pouczającą analizę zarząd Hondy może kierować na numer konta: 45 003….

1. W 2010 roku UE gorąco zachęcała nas do zakupów diesli i były one wciąż bardzo popularne nie tylko w samochodach typowych, ale także takich typu coupe, a nawet kabrioletach. Konkurencja dla CR-Z właściwie nie istniała, a klienci woleli coś bardziej praktycznego i kierowali się do salonów VW, czy Renault po ich trzydrzwiowe kompakty. Dobrze wyglądały, miały mocne diesle, które były niemniej ekologiczne od Hondy, a spalały mniej paliwa. W dodatku były często tak samo szybkie, a po gwarancji można je było śmiało chipować.

2. Prezentowanie CR-Z jako samochodu typu 2+2. Nie wiem, co podkusiło Japończyków, żeby w Europie CR-Z oferować jako czteromiejscowy samochód. Do tyłu nie zmieści się nikt poza małym dzieckiem, które pewnie powinno mieć i tak pod pupą fotelik. Na USA i Kanadę samochód miał 2 miejsca i większy bagażnik.

3. Źle pomyślana koncepcja ekologicznego samochodu sportowego. Brzmi jak paradoks, a mogła zadziałać. McLaren P1 jest hybrydą i co? Ktoś powie, że nie potrafi być ekologiczny w mieście albo jest za mało sportowy? Jeremy Clarkson udowadniał skutecznie, że to genialny supersamochód. Honda mogła zrobić jego namiastkę, ale poszła złą drogą. Honda CR-Z spalała więcej paliwa niż Prius, a przyspieszała niewiele lepiej. Emisja CO2 była porównywalna z dieslami konkurencji, które były szybsze i spalały mniej paliwa. Gdzie logika w pakowaniu słabego 1.5 z Jazza do następcy CR-X?

4. Zbyt późna reakcja na słabą sprzedaż. CR-Z od początku nie sprzedawał się najlepiej. Lifting mu nie pomógł, a wersje wzmocnione i z kompresorem oferowane były jedynie pod koniec produkcji na rynek USA.

5. Mizerne osiągi oraz brak charakterystycznego dla Hondy wysokoobrotowego charakteru. VTEC w silniku 1.5 działa trochę jak w Civicu Type R IX i X generacji. Tyle tylko, że one mają turbosprężarki. Ten w CR-Z nie miał i kręcił się do 6500 obr/min.

Honda CR-Z używane
Zdjęcie z otomoto.pl
Autor Krzysztof

Hybryda ze skrzynią manualną. Tak to możliwe.

CR-Z mimo, iż jest hybrydą w standardzie wyposażony był w manualną, bardzo precyzyjną skrzynię biegów. Napęd przenoszony był na przednią oś, zawieszenie oparto na kolumnach MacPhersona wykonanych z kutego aluminium oraz amortyzatorach gazowych. Gdyby umieszczono w nim mocniejszy silnik benzynowy połączony z elektrycznym, taka kombinacja mogła mieć faktycznie szanse na sukces.

Prowadzenie Hondy CR-Z nie porywa, ale jest poprawne. Co więcej, przez umieszczenie akumulatorów pod podłogą bagażnika przy ujmowaniu gazu w zakręcie tył łapie przyjemny balans i daje się łatwo wyprowadzić. Mimo pojemności jedynie 1.5 l silnik brzmi dość ciekawie, a w środku standardowo dla Hondy jest dość głośnio. Do wyboru są 3 tryby jazdy – SPORT/NORMAL/ECON i jedynie ten pierwszy ma sens. NORMAL i ECON spowalniają reakcję przepustnicy, zwiększają siłę wspomagania, a nawet w przypadku ostatniego zmieniają wydajność układu klimatyzacji.

Do plusów na pewno należy zaliczyć bardzo niską pozycję za kierownicą, dobre wyposażenie seryjne i całkiem wygodne fotele. Deska rozdzielcza jest zaprojektowana ciekawie, wciąż wygląda nowocześnie i mimo lat nie zużywa się. Materiały użyte do wykończenia czasem zatrzeszczą, ale poza klamkami wykazują się wysoką trwałością.

Honda CR-Z środek
Zdjęcie z otomoto.pl
Auto Aleksandra

Honda CR-Z – dla kogo?

Przede wszystkim dla ludzi, którzy chcą się wyróżnić z tłumu. Według mnie to świetna propozycja na pierwszy samochód dla młodej osoby za około 25 tyś zł. Po pierwsze ta Honda się nie psuje i wytrzyma nieskończoną ilość katowania do odcięcia spod świateł. Ponieważ jednak za kierownicą CR-Z przegramy każdy pojedynek, szybko z takiego traktowania CR-Z zrezygnujemy i zajmiemy się oglądaniem grafik eco-listków na ekranie. Po drugie wszelkie zapędy świeżo upieczonego kierowcy do bycia drugim Kubicą zostaną momentalnie ukrócone, bo jak wspomniałem dynamika tej Hondy pozostawia wiele do życzenia. Po trzecie jest tania w eksploatacji, bo nie spala dużych ilości paliwa i nie ma obaw, że trzeba będzie wymienić w niej dwumas, turbo albo wtryski. Po czwarte nadal jest modne bo ekologiczne. W końcu po piąte i ostatnie – fajnie wygląda, a dzięki kompaktowym wymiarom zmieści się nawet na ciasnych uliczkach dużych miast.

Dlatego, jeśli nie musisz zawsze być pierwszy/pierwszą na kolejnych światłach i szukasz małego coupe, zerknij w stronę Hondy CR-Z. Sprawdź historię wybranego egzemplarza i ciesz się nietuzinkowym samochodem z rozwiązaniami niemal jak z McLarena 😉


Sprawdzanie vin

Co zawiera raport VIN sprawdzhistorie.pl i dlaczego warto z niego skorzystać?

Historia używanego samochodu, jeśli nie jest on odkupiony od najbliższej rodziny, to właściwie zawsze zagadka. Prawdę mówiąc, czasem kupując nowe auto, może się okazać, że nie jest ono w całkowicie fabrycznym stanie. Sprawdzonym sposobem na uchronienie się przed oszustwem jest sprawdzenie historii VIN poprzez VIN dekoder sprawdzhistorie.pl

Na stronie sprawdzhistorie.pl znajduje się darmowy VIN dekoder, którego użycie pozwala na sprawdzenie podstawowych informacji o danym samochodzie oraz danych, które są dostępne są po wykupieniu pełnego raportu.

Podstawowy raport VIN zawiera między innymi takie informacje jak:

  • Pełne fabryczne wyposażenie pojazdu

Porównanie wyposażenia, z jakim samochód opuścił fabrykę, może być cenną wskazówką już w trakcie oglądania ogłoszenia na stronach internetowych. Niezgodna konfiguracja w postaci braku części wyposażenia, takiego jak np. lampy halogenowe zamiast ksenonowych lub LED, brak spryskiwaczy, halogenów, szyberdachu czy wbudowanego haka, mogą sugerować wypadkową historię pojazdu. Czasem zdarza się też, że powypadkowe pojazdy mają założone jedynie zaślepki spryskiwaczy reflektorów bądź przycisk do składnia lusterek, który nie spełnia żadnej funkcji. Takie działania obniżają oczywiście koszt napraw i zwiększają zysk sprzedającego. Warto również porównać czy system audio lub nawigacji odpowiada temu zamontowanemu w fabryce. Pamiętajmy, że brak spryskiwaczy reflektorów ksenonowych to powód do zatrzymania dowodu rejestracyjnego!

  • Wyciąg z bazy pojazdów skradzionych

Mimo, że czasy, w których dziennie z ulic polskich miast znikało po kilkaset sztuk samochodów już dawno minęły, to na rynku wciąż zdarzają się kradzione samochody. Wystarczy zobaczyć, ile spalonych lub totalnie zniszczonych wraków wciąż wystawionych jest na sprzedaż. Dlaczego nie jest to złom? Chodzi tu po prostu o pseudolegalny handel dokumentami. Przestrzegamy!
Zakup takiego auta to ogromne ryzyko. W przypadku wykrycia narażamy się na problemy z prawem, zarekwirowanie mienia oraz utratę pieniędzy! Dlatego sprawdzenie autentyczności dokumentów legalności pojazdu i jego statusu w bazach danych skradzionych samochodów może okazać się zbawienne.

  • Historia pojazdu i przebiegów odnotowanych w serwisach i na przeglądach technicznych

Cofanie liczników jest obecnie w Polsce, podobnie jak w Niemczech, nielegalne. Niestety nasze przepisy wciąż są niedoskonałe, a udowodnienie korekcji licznika – nie takie proste. Nie ma badań potwierdzających, jaki procent pojazdów ma zaniżony przebieg, ale w Polsce na pewno jest on ogromny. Proceder ten niestety również jest popularny na zachodzie! VIN dekoder sprawdź historie zawiera wpisy historii przebiegów zapisanych podczas poszczególnych badań technicznych i wizyt w serwisach. Dzięki temu możemy zweryfikować prawdziwość wskazań licznika.

  • Historia wypadkowa

Mnóstwo samochodów sprowadzanych do Polski z Niemiec, Holandii, Belgii, a zwłaszcza z Szwajcarii i Francji jest mniej lub bardziej uszkodzonych. Większość wypadków jest odnotowywana i informacje o nich znajdują się w raportach VIN sprawdzhistorie. Dzięki temu można sprawdzić, jak duże były szkody i ile ich wystąpiło. To na pewno pomoże podczas ewentualnych oględzin lub pozwoli uniknąć zakupu wraku, który po szkodzie całkowitej został uzdatniony do jazdy wbrew zasadom bezpieczeństwa.

  • Informacja o przeznaczeniu pojazdu

Często samochody używane w okazyjnych cenach to przerobione taksówki, samochody po nauce jazdy lub wykorzystywane w wypożyczalniach. Ich zaletą jest najczęściej regularny serwis, ale wadą może być bardzo duży przebieg oraz eksploatacja w niesprzyjających warunkach takich jak, np. ciągła jazda miejska. W dodatku samochody odkupione z wypożyczalni najczęściej są w kiepskim stanie technicznym i wizualnym. Także informacje o tym, w jakim charakterze wykorzystywany był dany pojazd, znajdziecie w naszym raporcie VIN.

  • Zdjęcia pojazdu

Niestety nie zawsze są one dostępne. Pozwalają jednak zobaczyć, jak dany samochód wyglądał kilka lat wcześniej, gdy sprzedawał go jakiś dealer, firma ubezpieczeniowa bądź osoba prywatna. Również często można spotkać fotografie uszkodzeń samochodu po wypadku bądź stłuczce. Dzięki temu otrzymamy pełne spektrum tego, jak zmieniał się wygląd samochodu na przestrzeni lat w porównaniu do obecnego stanu.

Korzystając z usług VIN dekodera, unikniesz wpadki i nie kupisz samochodu z ukrytymi wadami. Na sprawdzhistorie.pl odpowiadamy na wszelkie pytania dotyczące konkretnego pojazdu wystawionego na sprzedaż. Sprawdź możliwości VIN dekodera sprawdzhistorie już dziś!


jaguar_xj

Jak kupować samochód używany? Dlaczego zawsze warto sprawdzić numer VIN?

Decydując się na kupno samochodu używanego, warto trzymać się kilku podstawowych zasad. Jedną z nich jest skorzystanie z VIN Dekodera, ale o tym w dalszej części. Poniżej wszystkie najważniejsze wskazówki.

  1. Nie spiesz się!

Oczywiście, jeśli szukamy auta na dojazdy do pracy i chcemy wydać na nie 3000 zł, to wówczas czas nie ma znaczenia. Chodzi o to, żeby samochód jeździł, skręcał, trąbił, hamował, miał podbity przegląd i, jeśli to możliwe – całą podłogę i elementy konstrukcyjne. Skupmy się jednak na przypadku, gdy poszukujemy samochodu dla siebie, na dłużej, o który chcemy dbać i na który przez jakiś czas odkładaliśmy ciężko zarobione pieniądze. Nie ma znaczenia w jakiej kwocie. Tu najgorszym doradcą może być czas. Nie warto się spieszyć! Wyznaczmy sobie maksymalny budżet, odłóżmy nieco na ubezpieczenie czy podstawowy serwis i rozpocznijmy poszukiwania. Nie polecam samotnych wycieczek z gotówką w kieszeni po okolicznych komisach i handlarzach. Zakupom zawsze towarzyszą emocje, a one czasem potrafią przyćmić zdrowy rozsądek.

  1. Włącz filtry i obserwuj

Na większości portali internetowych z ogłoszeniami można ustawić i zapisać specjalne filtry, które będą informowały nas o nowych ogłoszeniach spełniających nasze wymagania. Jeśli szukamy konkretnego modelu, to warto zawęzić krąg o samochody z odpowiednich roczników, z silnikami, które nas interesują, zaznaczyć opcje o bezwypadkowości czy pochodzeniu z polskiego salonu. Jeśli natomiast nie wiemy na jakiej marki samochód się zdecydować, ustalmy budżet i parametry takie jak np. minimalna moc czy rodzaj nadwozia i obserwujmy, co oferuje rynek. Uwaga! Jeśli nie szukamy jakiejś rzadkiej wersji, to wyjazd po samochód dalszy niż 100-200 km powinien być dobrze przemyślany.

Kolejną opcją jest sprawdzenie oferty zaufanych sprzedawców, oferujących pewne i uczciwe samochody używane. Być może właśnie tam uda nam się od razu znaleźć ciekawy egzemplarz.

  1. Ogłoszenie wiele Ci powie

Wyobraźmy sobie sytuację, gdy znajdujemy kilka ogłoszeń, które potencjalnie nas mogą interesować. Warto dokładnie się im przyjrzeć. Przede wszystkim zobaczmy, jak napisany jest opis, jak wykonane są zdjęcia i czy wszelkie podstawowe informacje są w nim zawarte. Standardowe ogłoszenie – takie, które jest jednocześnie najbardziej wiarygodne, to napisane szczerze przez właściciela bądź osobę handlującą samochodami (z tym, że robiącą to w sposób godny naśladowania). Jeśli w ogłoszeniu brakuje opisu, zdjęcia są niewyraźne, zrobione po ciemku, bez obrazu wnętrza, przysłowiowym kalkulatorem, bądź co gorsza na lawecie, to właściwie szkoda naszego czasu. To samo tyczy się opisów, których nie ma lub są pełne wykrzyknień: OKAZJA!!! JEDYNY TAKI !!!! TOP !!!! IDEAŁ !!! Te drugie sugerują nam handlarza i to w tym złym tego słowa znaczeniu. Brak opisu jest nieco lekceważący, bo skoro właścicielowi nie chciało się napisać kilku zdań, to i rozmowa z nim do przyjemnych na pewno nie będzie należała.

  1. Dzwonimy!

Rozmowa telefoniczna to bardzo ważna rzecz. Pozwoli nam ona ocenić usposobienie i charakter sprzedającego oraz dowiedzieć się, ile tak naprawdę wie o danym samochodzie. Warto do takiej rozmowy się przegotować. Zestaw standardowych pytań powinien jednak nieco się różnić, w zależności od tego czy dzwonimy do handlarza, czy do osoby prywatnej:

  • Komis: Tutaj oczywistym jest, że pytanie jak długo Pan/Pani użytkuje samochód nie ma sensu. Odpowiedź raczej nigdy nie zabrzmi: „Stoi mi na placu już pół roku i nie mogę chrupka sprzedać”. Tutaj warto spróbować dowiedzieć się, jak i czy w ogóle handlarz weryfikował historię pojazdu, czy auto ma polski przegląd, wiarygodną książkę serwisową, jest zarejestrowane, skąd zostało kupione, czy jest sprawne mechanicznie, czy całe wyposażenie działa. Dodatkowo dopytajmy o rodzaj umowy, stan ogumienia, lakieru, wnętrza, tapicerki, ewentualne wady. Zawsze warto pod koniec rozmowy zasugerować, że jesteście z drugiego końca Polski i nie chcecie jechać na darmo. Wtedy co uczciwszy sprzedawca doda jeszcze, że coś tam było lakierowane, gdzieś jest pęknięcie itd.
  • Osoba prywatna: tutaj pytań zadać możemy więcej, począwszy od tego, jak długo samochód jest w jego rękach, czy zna historię, którym jest właścicielem, co było wymieniane do tej pory lub nie a powinno, jak wygląda obecny stan techniczny, czy zbliżają się jakieś większe inwestycje. Jeśli trafimy na uczciwego sprzedawcę, wszystkie te podstawowe informacje powinniśmy w mniej lub bardziej rzetelny sposób uzyskać. Jeśli szukamy samochodu, który ma znane ogólnie wady fabryczne takie jak, np. duży pobór oleju, zbyt twarda uszczelka, niskiej trwałości rozrząd każdy prywatny użytkownik takiego egzemplarza będzie wiedział jak i czy w ogóle taki problem został rozwiązany 😊

Pamiętajmy, żeby nigdy nie negocjować ceny przez telefon. To jest mocno nie fair wobec sprzedającego. Jedyne akceptowalne pytanie to, czy na miejscu po oględzinach jest możliwość negocjacji tej ceny.

  1. Weryfikacja

Po rozmowie telefonicznej i zapisaniu informacji, które otrzymamy od sprzedającego przychodzi czas na ich weryfikację. To jest właśnie moment na sprawdzenie historii pojazdu poprzez VIN Dekoder sprawdzhistorie.pl. W zależności od tego, jaki raport VIN jest potrzebny można zdecydować się na dwa rodzaje, które pozwolą nam sprawdzić przeszłość samochodu, który nas interesuje.

a) Raport podstawowy: po wpisaniu VIN-u otrzymamy darmowe sprawdzenie VIN z informacjami podstawowymi oraz konkretnymi danymi, które otrzymamy po opłaceniu raportu.

b) Raport VIN z komentarzem eksperta: tutaj wpisujemy VIN pojazdu i swoje dane, a następnie wysyłamy do zespołu VIN dekodera sprawdzhistorie. Tam są one analizowane, sprawdzane są bazy danych i na ich podstawie jest wyceniany raport VIN. Wycena zależy od ilości dostępnych informacji oraz specyfiki samochodu, jaki będzie oceniany.

  1. Sprawdzenie raportu VIN

Tutaj mamy okazje skonfrontować uzyskane informacje z tymi, które zawarte będą w raporcie.
a) Darmowe sprawdzenie VIN pozwoli nam uzyskać podstawowe dane dotyczące samochodu, a to już pozwoli nam zweryfikować m.in. czy w samochodzie nadal znajduje się oryginalny silnik oraz czy pojazd posiada ten sam kolor, z jakim opuszczał fabrykę.
b) Raport VIN podstawowy zawierać będzie w zależności od tego, co opisane było w informacji podstawowej takie dane jak:

  • Pełne, fabryczne wyposażenie pojazdu
  • Raport z bazy pojazdów skradzionych
  • Historia przebiegów pojazdu zgłoszonych na badaniach technicznych i w serwisach
  • Historia uszkodzeń i wypadków
  • Dziennik użytkowania (pojazd prywatny, specjalny, taxi, itd.)
  • Zdjęcia pojazdu

c) Raport VIN z komentarzem eksperta, oprócz wszystkich danych zawartych w podstawowym raporcie VIN, będzie posiadał również dodatkowe informacje o eksploatacji wybranego pojazdu, ewentualnych jego wadach fabrycznych, przyszłych problemach, słabych i mocnych stronach, kosztach utrzymania i doświadczeniach użytkowników. Jeśli okaże się, że samochód jest powypadkowy, w raporcie VIN będą również informacje o skutkach tych uszkodzeń, o tym, czy samochód po takiej szkodzie nadal jest bezpieczny i na co zwrócić szczególną uwagę przy oględzinach.

  1. Oględziny

Jeśli słowa sprzedającego pokrywają się z danymi z raportu VIN, można przystąpić do ostatniej właściwie formy sprawdzenia samochodu. Pamiętając o tym, jakie informacje uzyskaliśmy, korzystając z dekodera VIN, trzeba umówić się ze sprzedającym na oględziny. Pamiętajmy, żeby nigdy nie robić tego w pojedynkę oraz po zmroku. O tym, jak takie oględziny powinny wyglądać, przeczytacie w jednym z kolejnych wpisów na blogu. Tymczasem, jeśli sami nie czujecie się na siłach, możecie zlecić oględziny danego egzemplarza specjalistą z sprawdzhistoire.pl

Zapraszamy Was do sprawdzenia możliwości VIN Dekodera sprawdzhistorie.pl. Przypominamy, że jako jedyni w Polsce oferujemy możliwość zakupu raportu VIN z komentarzem eksperta. Zawsze jesteśmy chętni do pomocy! 😊


Używane Renault Latitude — francuski Samsung

Renault przez wiele lat próbowało zdobyć segment E, ale niestety od czasów zakończenia produkcji modelu 25 szło mu co najwyżej średnio. Z następcą Vel Satisa było podobnie, ale używany Latitude może wcale nie być głupim pomysłem. Oczywiście pod warunkiem, że lubisz leniwe sedany i nie należysz do klubu ludzi wysokich.

A6 za cenę Passata

W dużym uproszczeniu oczywiście, ale tak było, kiedy w latach 2011-2015 w salonie Renault można było zamówić nowego Latitude’a. Samochód wymiarami przypomina Audi A6, a kosztował w podstawowej wersji niecałe 80 tysięcy złotych. W wielu artykułach pisano o tym, że to właściwie jakiś tam koreański Samsung SM5 III ze znaczkiem Renault. To prawda, ale serio nie ma się czego bać. Latitude to jest przerośnięta Laguna 3 i problemy z dostępnością części mogą wystąpić właściwie jedynie w przypadku napraw blacharskich. Stylistyka? Ekhm.. no nudne jest to auto niewiarygodnie, właściwie nie ma opcji, żeby ktokolwiek zwrócił na nie uwagę, ale niektórzy na pewno uznają to za plus. Proporcje nie są najgorsze, chociaż przód przed lifingiem w 2013 roku wygląda jakby miał progenię. Nie ma tutaj dużych grilli, ostrych przetłoczeń czy innych fajerwerków stylistycznych. Trochę jak w limuzynach Hyundaia sprzed 15 lat.

Renault Latitude tył
Zdjęcie z otomoto.pl
Autor: Aleksandra

Czy Latitude == komfort ?

Miałem okazję trochę pojeździć Latitudem z dwulitrowym dieslem i naprawdę to całkiem wygodna, budżetowa limuzyna. Taki trochę Superb pierwszej generacji zaprezentowany parę lat później. Auto dobrze wybiera nierówności i jest stabilne nawet przy wyższych prędkościach, oczywiście podczas jazdy na wprost. Zakręty to trochę inna bajka. Renault ma tendencję do podsterowności, poza tym każda gwałtowniejsza zmiana kierunku powoduje charakterystyczne bujnięcie. Układ kierowniczy jest przy tym średnio precyzyjny i mocno wspomagany. Na szczęście większość silników nie ma oszałamiającej mocy, więc całkiem dobrze współgra z zawieszeniem. Co ważne, wszystkie jednostki można śmiało polecić. Wśród benzyniaków wyboru nie ma. Tylko jedna, dwulitrowa jednostka o mocy 140 KM i oznaczeniu M4R. To konstrukcja Nissana, jest trwała, ale sporo pali i nie tak idealna do gazu jak dwulitrówki Renault. Trzeba uważać na gniazda zaworów wydechowych oraz dbać o regulację luzów co 40–60k km. Poza tym wersje z tym silnikiem są rzadkie i z reguły biednie wyposażone. Lepiej kupić lagunę z 2.0T. Z dieslami jest lepiej. Mamy bardzo dobre silniki 2.0 dci 150 i 175 KM oraz 3.0 V6 240 KM. Mocniejsza dwulitrówka może być spięta z automatem, V6 tylko z nim. O dwulitrówce informacji jest mnóstwo, to bardzo trwały silnik z łańcuchem rozrządu. Zmieniając olej co 15 tyś. Km, spokojnie zrobi 500 tyś km, można go zachipować i uzyskamy około 200 KM bez straty dla niezawodności. Co ważne, trzylitrowy silnik nie ma nic wspólnego z motorem Isuzu montowanym w Espace IV czy Vel Satisie. Tamten nie dość, że nie jechał, to jeszcze miał skopany układ chłodzenia, osiadały tuleje cylindrowe, a to dopiero początek problemów. Zastosowany w Latitude silnik 3.0 V6 dci jest to tak naprawdę rozbudowany 2.0 dci. Bazuje na jego rozwiązaniach, ma duży moment obrotowy, jest trwały i podatny na tuning. Niedawno u znanego polskiego YouTubera można było obejrzeć Lagunę z tym silnikiem i przebiegiem ponad pół miliona, do którego dojechała bez większych awarii. Niestety, jak to w V6, jak już coś padnie, to koszy będą spore. Automat to porządna konstrukcja, która jednak przy próbach dynamicznej jazdy zapomina, do czego została stworzona. Każde wdepnięcie gazu powoduje dłuższy moment zawahania, tak jakby elektronika sterująca miała jakieś przerwy w zasilaniu. W skrzyniach manualnych trzeba też pamiętać o wymianie oleju i o tym, że są średnio precyzyjne i mają dość długi skok. Czasem nie chce wejść pierwszy bieg.

Renault Latitude jasna skóra
Zdjęcie z otomoto.pl
Autor: Andrzej

Renault Latitude — więcej za mniej

Większość Latitudów jest bogato wyposażona. Łatwo znaleźć egzemplarze ze skórzaną tapicerką, masażem fotela kierowcy, pełną elektryką, systemem KeyLess (w Renault bardzo fajnie działa – polecam), trzystrefową klimatyzacją i takimi ciekawostkami jak, np. dyfuzor zapachów z dwoma różnymi, wymiennymi aplikatorami. Ogólnie projekt deski nie porywa, jest względnie nieźle spasowany, ale po latach słychać standardowe dla Renault trzaski i wibracje. Kierownica jest żywcem przejęta z Laguny, fotele mają nieco zbyt krótkie siedziska, a z tyłu brakuje miejsca na stopy. Kanapa jest składana, ale brakuje rękawa na narty.

Dla kogo Renault Latitude?

To chyba niezły pomysł na taksówkę, poza tym auto nadaje się dla każdego, kto lubi duże sedany, a niekoniecznie zależy mu na prestiżowej marce. Noi jeździł nim sam Zbigniew Boniek :D Latitude można potraktować jako Lagunę sedan, z trochę mniej dopracowanym podwoziem. Największy problem tego auta to fakt, że nikt o nim nie pamięta, poza tym – nie jest takie złe. Za około 25 tyś zł można kupić zadbany egzemplarz z wiarygodną historią. Co ciekawe sporo ofert, których ogólnie jest niewiele pochodzi z polskiej dystrybucji. Pamiętajcie przy tym, że mówimy cały czas o całkiem aucie segmentu E, które nie skończyło jeszcze 10 lat. Dlatego, jeśli szukacie niezawodnego, dużego sedana, nie jesteście zbyt wysocy, a wchodząc w zakręt nie uruchamia się w was wewnętrzny Robert Kubica to może warto zwrócić uwagę na Latitude? Kupno droższych egzemplarzy nie ma sensu, ten samochód nadal traci na wartości w szalonym tempie i jego odsprzedaż później łatwa nie będzie!

P.S. Jak już znajdziecie interesujący egzemplarz, to sprawdźcie jego historię, a jeśli będzie ok i zdecydujecie się na zakup, nie rozbijcie go. Nie chciałbym być w skórze kogoś, kto musi skompletować większą ilość części blacharskich do tego rydwanu.