Używane Renault Latitude — francuski Samsung
Renault przez wiele lat próbowało zdobyć segment E, ale niestety od czasów zakończenia produkcji modelu 25 szło mu co najwyżej średnio. Z następcą Vel Satisa było podobnie, ale używany Latitude może wcale nie być głupim pomysłem. Oczywiście pod warunkiem, że lubisz leniwe sedany i nie należysz do klubu ludzi wysokich.
A6 za cenę Passata
W dużym uproszczeniu oczywiście, ale tak było, kiedy w latach 2011-2015 w salonie Renault można było zamówić nowego Latitude’a. Samochód wymiarami przypomina Audi A6, a kosztował w podstawowej wersji niecałe 80 tysięcy złotych. W wielu artykułach pisano o tym, że to właściwie jakiś tam koreański Samsung SM5 III ze znaczkiem Renault. To prawda, ale serio nie ma się czego bać. Latitude to jest przerośnięta Laguna 3 i problemy z dostępnością części mogą wystąpić właściwie jedynie w przypadku napraw blacharskich. Stylistyka? Ekhm.. no nudne jest to auto niewiarygodnie, właściwie nie ma opcji, żeby ktokolwiek zwrócił na nie uwagę, ale niektórzy na pewno uznają to za plus. Proporcje nie są najgorsze, chociaż przód przed lifingiem w 2013 roku wygląda jakby miał progenię. Nie ma tutaj dużych grilli, ostrych przetłoczeń czy innych fajerwerków stylistycznych. Trochę jak w limuzynach Hyundaia sprzed 15 lat.
Autor: Aleksandra
Czy Latitude == komfort ?
Miałem okazję trochę pojeździć Latitudem z dwulitrowym dieslem i naprawdę to całkiem wygodna, budżetowa limuzyna. Taki trochę Superb pierwszej generacji zaprezentowany parę lat później. Auto dobrze wybiera nierówności i jest stabilne nawet przy wyższych prędkościach, oczywiście podczas jazdy na wprost. Zakręty to trochę inna bajka. Renault ma tendencję do podsterowności, poza tym każda gwałtowniejsza zmiana kierunku powoduje charakterystyczne bujnięcie. Układ kierowniczy jest przy tym średnio precyzyjny i mocno wspomagany. Na szczęście większość silników nie ma oszałamiającej mocy, więc całkiem dobrze współgra z zawieszeniem. Co ważne, wszystkie jednostki można śmiało polecić. Wśród benzyniaków wyboru nie ma. Tylko jedna, dwulitrowa jednostka o mocy 140 KM i oznaczeniu M4R. To konstrukcja Nissana, jest trwała, ale sporo pali i nie tak idealna do gazu jak dwulitrówki Renault. Trzeba uważać na gniazda zaworów wydechowych oraz dbać o regulację luzów co 40–60k km. Poza tym wersje z tym silnikiem są rzadkie i z reguły biednie wyposażone. Lepiej kupić lagunę z 2.0T. Z dieslami jest lepiej. Mamy bardzo dobre silniki 2.0 dci 150 i 175 KM oraz 3.0 V6 240 KM. Mocniejsza dwulitrówka może być spięta z automatem, V6 tylko z nim. O dwulitrówce informacji jest mnóstwo, to bardzo trwały silnik z łańcuchem rozrządu. Zmieniając olej co 15 tyś. Km, spokojnie zrobi 500 tyś km, można go zachipować i uzyskamy około 200 KM bez straty dla niezawodności. Co ważne, trzylitrowy silnik nie ma nic wspólnego z motorem Isuzu montowanym w Espace IV czy Vel Satisie. Tamten nie dość, że nie jechał, to jeszcze miał skopany układ chłodzenia, osiadały tuleje cylindrowe, a to dopiero początek problemów. Zastosowany w Latitude silnik 3.0 V6 dci jest to tak naprawdę rozbudowany 2.0 dci. Bazuje na jego rozwiązaniach, ma duży moment obrotowy, jest trwały i podatny na tuning. Niedawno u znanego polskiego YouTubera można było obejrzeć Lagunę z tym silnikiem i przebiegiem ponad pół miliona, do którego dojechała bez większych awarii. Niestety, jak to w V6, jak już coś padnie, to koszy będą spore. Automat to porządna konstrukcja, która jednak przy próbach dynamicznej jazdy zapomina, do czego została stworzona. Każde wdepnięcie gazu powoduje dłuższy moment zawahania, tak jakby elektronika sterująca miała jakieś przerwy w zasilaniu. W skrzyniach manualnych trzeba też pamiętać o wymianie oleju i o tym, że są średnio precyzyjne i mają dość długi skok. Czasem nie chce wejść pierwszy bieg.
Autor: Andrzej
Renault Latitude — więcej za mniej
Większość Latitudów jest bogato wyposażona. Łatwo znaleźć egzemplarze ze skórzaną tapicerką, masażem fotela kierowcy, pełną elektryką, systemem KeyLess (w Renault bardzo fajnie działa – polecam), trzystrefową klimatyzacją i takimi ciekawostkami jak, np. dyfuzor zapachów z dwoma różnymi, wymiennymi aplikatorami. Ogólnie projekt deski nie porywa, jest względnie nieźle spasowany, ale po latach słychać standardowe dla Renault trzaski i wibracje. Kierownica jest żywcem przejęta z Laguny, fotele mają nieco zbyt krótkie siedziska, a z tyłu brakuje miejsca na stopy. Kanapa jest składana, ale brakuje rękawa na narty.
Dla kogo Renault Latitude?
To chyba niezły pomysł na taksówkę, poza tym auto nadaje się dla każdego, kto lubi duże sedany, a niekoniecznie zależy mu na prestiżowej marce. Noi jeździł nim sam Zbigniew Boniek :D Latitude można potraktować jako Lagunę sedan, z trochę mniej dopracowanym podwoziem. Największy problem tego auta to fakt, że nikt o nim nie pamięta, poza tym – nie jest takie złe. Za około 25 tyś zł można kupić zadbany egzemplarz z wiarygodną historią. Co ciekawe sporo ofert, których ogólnie jest niewiele pochodzi z polskiej dystrybucji. Pamiętajcie przy tym, że mówimy cały czas o całkiem aucie segmentu E, które nie skończyło jeszcze 10 lat. Dlatego, jeśli szukacie niezawodnego, dużego sedana, nie jesteście zbyt wysocy, a wchodząc w zakręt nie uruchamia się w was wewnętrzny Robert Kubica to może warto zwrócić uwagę na Latitude? Kupno droższych egzemplarzy nie ma sensu, ten samochód nadal traci na wartości w szalonym tempie i jego odsprzedaż później łatwa nie będzie!
P.S. Jak już znajdziecie interesujący egzemplarz, to sprawdźcie jego historię, a jeśli będzie ok i zdecydujecie się na zakup, nie rozbijcie go. Nie chciałbym być w skórze kogoś, kto musi skompletować większą ilość części blacharskich do tego rydwanu.
Ciekawe wersje popularnych samochodów — Citroen C5 I Kombi 3.0 V6 Carlsson
Citroen C5 pierwszej generacji sam w sobie bardzo ciekawy samochód. Jednak spotkać w całej Europie jego wyjątkowo rzadką wersję Carlsson jest obecnie o wiele trudniej niż włoski supersamochód na ulicach Warszawy.
Tuner Mercedesa na gościnnych występach we Francji.
Firma Carlsson to jeden z nadwornych tunerów Mercedesa, który już od 1989 oferuje klientom pełne pakiety poprawiające wygląda i osiągi samochodów producenta z Stuttgartu. Dzięki temu właściciele samochodów z gwiazdą na masce mogą bez skrępowania korzystać z opcji personalizowania swoich pojazdów czy to w zakresie technicznym czy wizualnym. Jednak w 2001 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie Carlssson zrobił wyjątek. Wraz z Citroenem pokazał owoc swojej współpracy w postaci Citroena C5 3.0 V6 Break Carlsson. Właśnie ta wersja miała przejściowo zastąpić wycofany z produkcji w 2000 roku model XM. Okazało się jednak inaczej, wersja Carlsson oferowana była stosunkowo krótko, a na model C6 klienci musieli czekać aż do 2005 roku.
Citroen C5 Carlsson – bez obciachu
Zaprezentowany na targach model wzbudził niemałą sensację. Citroen C5 zbierał wtedy dobre opinie za niezwykły komfort, bogate wyposażenie oraz ogromną ilość miejsca w środku. Miał również wyjątkowo luksusowo wykończone wnętrze z koniakową skórą, które jednak ze względu na koszty nie zostało wprowadzone do produkcji seryjnej. Od standardowej wersji kombi z zewnątrz Carlsson wyróżniał się dokładkami zderzaka z przodu i z tyłu, przeprojektowanymi halogenami i kratką wlotu powietrza, zmodernizowanym układem wydechowym z chromowaną, podwójną końcówką, progami bocznymi, innymi felgami, relingami w kolorze nadwozia i czarnymi obudowami lusterek bocznych. W środku otrzymywaliśmy zawsze bogate wyposażenie i czarno-niebieską, w pełni skórzaną tapicerkę. Zmieniono nieco nastawy zawieszenia hydropneumatycznego, mapę silnika, zmieniono dolot oraz wydech co pozwoliło uzyskać moc maksymalną zwiększoną z 207 do 235 KM. Wzrost momentu obrotowego o 35 Nm do wartości 320Nm pozwalał na osiągnięcie pierwszej setki po 8,5 sekundy i rozpędzenie się do 245 km/h. Szkoda, że całość spięto z czterostopniową skrzynią automatyczną, która mocno ograniczyła możliwości silnika. Dość wspomnieć, że wersja 207 KM z manualem przyspieszała jedynie o 0,2 sekundy wolniej od wersji Carlsson.
Wo ist die Autobahn?
Zdecydowanie ten samochód stworzony był do jazdy po autostradach, pewnie nie tylko francuskich. Miał podebrać nieco klientów niemieckiej trójcy i trzeba przyznać, że jeśli chodzi o komfort jazdy to każdy Citroen C5 spisuje się znakomicie. Jego hydropneumatyczne zawieszenie posiada regulowany prześwit, podczas jazdy autostradą obniża samochód, a brak tradycyjnych sprężyn powoduje, że pasażerowie naprawdę mogą się poczuć zrelaksowani. Samochód miał w komforcie, ciszy i luksusie przewozić pasażerów z iście francuską gracją. W przypadku wersji Carlsson ja widzę jednak pewien dysonans. No bo co te sportowe akcenty z zewnątrz i niebiesko-czarna skóra mają się elegancji? Może chodziło o to, że C5 Carlsson nadawał się do dynamicznej jazdy po zakrętach? Niestety, nic z tych rzeczy. Każda wersja C5 I buja się w zakrętach jak tankowiec. Samochód wykonuje polecenia kierowcy, ale pierwsze dynamiczniejsze wejście w ciaśniejszy zakręt dobitnie uświadamia nam, że to dla niego męka. Nie mówię, że C5 dotyka bocznym lusterkiem asfaltu, ale uczucie w środku jest podobne. W Carlssonie przez zastosowanie szerszych opon w rozmiarze 225/40 R 18 było minimalnie lepiej, ale prawdziwej charakterystyki układu zawieszenia nie dało się oszukać. Przycisk SPORT tutaj kompletnie niczego nie zmieniał. Układ kierowniczy jest średnio precyzyjny, a skrzynia przedpotopowa. Ma 4 przełożenia i czasami zapomina o tym, że przecież służy w tym aucie do zmieniania biegów. Dlatego ten samochód idealnie sprawdza się jako rodzinny transportowiec lub połykacz autostrad. Byle z odpowiednią infrastrukturą bo spalanie tej wersji potrafiło przekroczyć 15l/100 km.
Citroen C5 Carlsson - usterki i problemy
Niestety wersja Carlsson występowała tylko w przedliftach a to powoduje, że jeśli jakimś cudem udałoby Wam się ją kupić koniecznie skontrolujcie wiązkę elektryczną pompy LDS oraz działanie elektryki w tym klapek sterujących nawiewem. Poza tym standardowo na przeglądzie zwracamy uwagę na: metalowo-gumowe tuleje, sworznie przednich wahaczy, łączniki stabilizatora oraz stan łożysk tylnej belki. Jeśli widać negatyw tylnych kół to trzeba szykować się na wymianę. Warto skontrolować również działanie ręcznego, jak w każdym citroenie C5 I generacji blokuje on koła przedniej osi i często ulega awariom. Jeśli chodzi o silnik to 3.0 V6 jest bardzo trwałą jednostką, po zakupie warto wymienić rozrząd i sprawdzić czy nie cieknie spod pokrywy. Uwaga: C5 praktycznie nie rdzewieją, jeśli już to tylna klapa.
Dla kogo C5 Carlsson?
Zdecydowanie dla fana francuskiej motoryzacji i kogoś kto będzie umiał docenić ten niezwykle rzadki wóz. Nie wiem ile ich wyprodukowano, ale obecnie w Europie wystawiony jest jeden zadbany, egzemplarz a jego cena to 5700 Euro. JEDEN! Taniej myślę już nie będzie nigdy, więc sprawdzać, pakować lawetę i kupować. Owszem, 8,5 do setki nie zrobi wrażenia, większość ludzi nawet nie zorientuje się, że jedziemy niezwykłą wersją C5-ki Break, a na stacji benzynowej będziemy stałymi gośćmi. Nie chce też myśleć jak dramatycznie źle jest z dostępnością części blacharskich, charakterystycznych dla wersji Carlsson. Ale to nic. Zajedźcie takim Citroenem na spot miłośników marki, a od razu poczujecie, że było warto.
Swoją drogą jakby komuś było mało to silnik 3.0V6 jest bardzo trwałą jednostką, można mu wymienić wtryski i moce około 260 KM są jak najbardziej realne. Tylko nie zapomnijcie o zmianie sprzęgła bo seryjne nie ogarnie momentu :D
P.S. Citroen C5 drugiej generacji również oferowany był w wersji „by Carlsson”, ale to tylko zwykła C5 z przednim spoiler, progami bocznymi oraz nakładkami na tylny zderzak, więc nie warto jej poświęcać zbyt wiele uwagi.
Ciekawe wersje popularnych samochodów – Toyota Corolla E12 T-Sport
Toyota Corolla to jeden z najlepiej sprzedających się samochodów na świecie. Wybierają go klienci flotowi i prywatni, jest wszechstronna, niezawodna… poprawna i nudna. Strasznie nudna. Owszem, obecna generacja ma udaną wersję hybrydową i przynajmniej z zewnątrz, według mnie, wygląda bardzo dobrze. Na początku XXI wieku ten model jednak wyglądał zupełnie inaczej i paradoksalnie to właśnie wtedy sprzedawana była jedna z ciekawszych wersji Corolli w ogóle.
Toyota Corolla E12 w wersji hothatch
W latach 04.2002–07.2005 Toyota oferowała swojego trzydrzwiowego hatchbacka w wyjątkowej wersi 1.8 T-Sport. Z zewnątrz tak naprawdę dość trudno go odróżnić od cywilnej wersji. Posiada wprawdzie specjalne felgi, dokładki progowe, nieco inne zderzaki, spojler na tylnej klapie, chromowaną końcówkę wydechu oraz nieco zmieniony grill ze znaczniem TSport, ale nadal niewiele odbiega od standardowej wersji Toyoty Corolli. Mniej wprawne oko może dojść do wniosku, że te zmiany to po prostu radosna inwencja twórcza jednego z poprzednich właścicieli lub jakiś pakiet dealerski. Z resztą nie ma się co dziwić, całość wygląda raczej średnio. Owszem można uznać za zaletę brak nachalności stylistów, ale wersja sportowa powinna być chociaż odrobinę bardziej charakterystyczna. Wewnątrz jest zresztą niewiele lepiej, zwłaszcza w wersji przedliftingowej. Ma ona w zasadzie jedynie inny zestaw zegarów i fotele z nieco lepszym trzymaniem bocznym. Poza tym jest szaro i gburowato. Jak w niemal każdej E12. Sytuacje ratuje fakt, że prawie zawsze znajdziemy dobre wyposażenie, takie jak kontrola trakcji, komplet poduszek, elektrykę szyb i lusterek czy automatyczną klimatyzację. Nie jest źle jak na 2002 rok. W Civicu type R witały nas zawsze trzy pokrętła. Polifty wyglądają zdecydowanie nowocześniej, a w środku znajdziemy w końcu sportową kierownicę wielofunkcyjną, białe zegary i fotele z lepszą tapicerką, jak na załączonym zdjęciu.
Autor: Karolina
VVTL-I taki VTEC tylko Toyoty
Właściwie to Yamahy. Bo właśnie pod maską czeka nas największa niespodzianka. Wolnossące 1.8. dobre, prawda? Wtedy Vectra z takim silnikiem miała 122 KM, a Mondeo 125. Tutaj jednak japońscy inżynierowie we współpracy z Yamahą wyposażyli go w zmienne fazy rozrządu, zmienne wzniosy zaworów, kute korbowody, cylindry wykonane ze specjalnych kompozytów, a efekt do dzisiaj robi wrażenie. 192 KM, 180 Nm momentu obrotowego osiąganego przy 8200 obr.min!!! Stosunek mocy uzyskanej z jednego litra pojemności jest nawet lepszy niż w ostatnich wolnossących Civicach Type-R. Całość sprzężona z sześciobiegową skrzynią, o dość precyzyjnych drogach prowadzenia. Zestopniowano ją tak, że na pierwszym biegu osiągamy około 75 km/h, a na drugim nieco ponad 110 km/h. Szkoda tylko, że drążek zmiany biegów jest za długi.
Takie parametry pozwalają na uzyskanie pierwszej setki już po około 7,4 sekundy i rozpędzenie się do 225 km/h. Średnie spalanie? Zależy, jeśli jeździmy delikatnie, to spokojnie w 8-9l/100 km będziemy w stanie się zmieścić. Korzystanie z górnego zakresu obrotowego winduje tą wartość do nawet 14l/100 km.
Co ciekawe, subiektywne odczucie jest nawet silniejsze niż w przypadku tak wychwalanego V-Teca Hondy. System VVTL-i działa brutalniej i daje większe poczucie dodatkowych zapasów mocy. Przy okazji silnik brzmi bardzo charakterystycznie, chropowato. W dodatku długie biegi pozwolą spod świateł objechać sporo mocniejszych samochód. Zwłaszcza diesli z manualem. Niestety, jak w każdej takiej jednostce elastyczność na niskich i średnich obrotach jest dyskusyjna. Ciekawostka: system VVTL-I działa dopiero, jak temperatura płynu chłodniczego przekroczy 60 stopni. Do tego momentu silnik nie rozwinie swojej maksymalnej mocy.
192 KM to za mało? Ok, damy Wam 225.
Tak, przez krótki okres, a dokładnie: 08.2005–12.2006 Toyota oferowała możliwość wyposażenia najmocniejszej wersji Corolli w kompresor. Pozwalało to na uzyskanie mocy maksymalnej 225KM przy kompletnie niezmienionej konstrukcji silnika. Moment obrotowy wzrósł ze 180Nm do 230Nm, a osiągi pozwalały w końcu na pełne konkurowanie z Hondą Civic TypeR.
0-100 km/h – 6,8 sek.
V-max – 235 km/h
Samochód miał zmieniony wydech (po jednej końcówce z obu stron zderzaka), lepsze hamulce. Silnik nadal bardzo harmonijnie rozwijał moc, nie męcząc brakiem osiągów przy niskich obrotach. Według testujących takie zestawienie w Toyocie dawało bardzo pozytywny efekt. Znalezienie jednak takiej wersji jest niezwykle trudne. Trudno się dziwić, jeśli nowa kosztowała o około 7 tyś euro więcej niż standardowa wersja T-Sport…
Corolla T-Sport – czy Toyota umie w hothatche?
Chyba umiała w auta sportowe – każdy pamięta Celice, Supre. Yaris Grimm nie robi furory, może najnowsza wersja to zmieni – przynajmniej zapowiedzi tak sugerują. Kiedyś w każdym razie umiała średnio. Obniżone o 20 mm zawieszenie i hamulce nie do końca nadążają za całą resztą. Owszem przednie kielichy zostały spięte hydrauliczną rozpórką, zastosowano większe hamulce, ale w Corolli T-Sport siedzi się dość wysoko, a samochód ma tendencje do podsterowności. To płużenie przodem można na szczęście dość łatwo korygować, ujmując gaz w odpowiednim momencie, ale w zwykłym Focusie 1.6 z tamtych lat nie trzeba było. Pod warunkiem, że miał sprawny zawias. Samochód przechyla się trochę za bardzo, w dodatku pół-kubełkowe fotele mają dość słabe trzymanie boczne, zwłaszcza podczas wchodzenia w ciaśniejsze zakręty i to trochę psuję zabawę.
Używana Toyota Corolla IX T-Sport awarie.
Toyoty się nie psują. Taka panuje często opinia na rynku i nierzadko ma sporo wspólnego z prawdą. W przypadku Corolli T-Sport to będzie niestety loteria. Dlaczego? Przede wszystkim kwestia awaryjności zależeć będzie od tego, jak auto było wcześniej użytkowane. Sam silnik wydaje się być bardzo trwałą jednostką, ale po tylu latach wymiany może wymagać już łańcuch rozrządu czy koło zmiennych faz rozrządu. Ponadto zwrócić trzeba uwagę na rdzę. Zwłaszcza podwozie potrafi już wyglądać bardzo kiepsko, belka, wahacze — konserwacja obowiązkowa. Poza tym matowieją reflektory, a intensywnie eksploatowane egzemplarze mogą zacząć spalać olej.
Autor: Karolina
Czy Toyota Corolla E12 T-Sport ma sens?
Dla mnie to samochód stricte dla miłośników wysokoobrotowych jednostek, którym zależy na tym, żeby kompletnie nie rzucać się w oczy. Taka właśnie jest Toyota Corolla E12 T-Sport i chyba dlatego nie odniosła sukcesu. Z zewnątrz niemal wszyscy pomylą ją z standardowym samochodem dla grzybów. Nawet gdy zajrzy do środka nic go nie zaciekawi – w końcu mało kto zwraca uwagę na to, gdzie zaczyna się czerwone pole na obrotomierzu. Kręcący się w nieskończoność silnik i spojler na klapie to trochę mało w tym segmencie. Jeśli jednak nie zależy Wam tak bardzo na prowadzeniu, a chcecie mieć po prostu dynamiczne daily to możecie spróbować poszukać Corolli T-Sport. Powinna być mniej zmęczona i jest szansa, że nie była kilka razy w tygodniu katowana na nielegalnych wyścigach po mieście. Nikt też nie przypnie Wam łatki hondziarza, jeśli ma to jakieś znaczenie.
Na rynku znajdziecie kilka egzemplarzy tego modelu, ceny za zadbane egzemplarze oscylują wokoło 15-19 tyś zł. Płacenie za Corolle TS 25 tyś zł to wg mnie przesada. Myślę, że można się negocjować, bo mało kto szukając stosunkowo taniego hothatcha w ogóle bierze pod uwagę ten model. Ludzie po prostu nie pamiętają, że istniał. O ile części eksploatacyjne są powszechnie dostępne o tyle z częściami charakterystycznymi dla tej wersji może być problem. Silnik 1.8 VVTL-I montowany był w Corolli T-Sport, Celice VII i… to tyle. Jeśli uda się Wam znaleźć zadbany egzemplarz, na pewno jeszcze trochę posłuży. Czy warto? Jeśli jesteście fanami Toyoty i japońskiej motoryzacji, myślę, że tak. Ja pewnie zagryzłbym zęby, szukając niezajechanego Leona Cupra R, albo Meganki 2 RS, ale to Wasza piaskownica i Wasze zabawki.
Pamiętajcie, żeby po znalezieniu interesującego egzemplarza sprawdzić jego numer VIN lub po prostu zapytać nas na naszym FB o opinię. Zawsze chętnie pomożemy! 😊
Jak koronawirus wpłynie na rynek samochodów używanych w Polsce?
Właściwie to pytanie powinno brzmieć: Jak SARS-CoV-2 wpłynął na rynek, bo sytuacja już ma miejsce i co gorsze wszystko wskazuje na to, że w najbliższym czasie niewiele się w tym temacie poprawi.
Do tej pory wszystko szło względnie gładko. Mimo pojawiania się dużych firm, nawet międzynarodowych, handlujących samochodami na ogromną skalę, firm odkupujących auta poleasingowe, czy w końcu upowszechniania się wynajmu długoterminowego, import samochodów używanych do Polski wciąż się rozwijał. Z danych opublikowanych przez SAMAR wynikało, że w samym tylko 2019 r. przywieziono do Polski ponad 1 milion samochodów używanych!
Średni wiek sprowadzonego auta wyniósł 12 lat. Dominowały marki takie jak Volkswagen, Audi, Ford, Opel pochodzące z rynku niemieckiego, francuskiego i belgijskiego. Na samochody klientów nie brakowało, bo Polacy wciąż bardzo chętnie wybierają używane pojazdy i ja osobiście nie widzę w tym nic złego pod warunkiem, że o nie dbają. Niestety pandemia koronawirusa spowodowała, że niemal z dnia na dzień handel samochodami gaśnie.
Koronawirus zatrzymał handel samochodami
Dotychczas jedynym zmartwieniem osób sprzedających samochody używane było to, czy klientowi spodoba się oferowany pojazd i czy dany egzemplarz nie będzie mu wrastał na podwórku przez najbliższe pół roku. Tyczy się to oczywiście uczciwych sprzedawców, a takich na szczęście w naszym pięknym kraju z roku na rok przybywa. Ci mniej prawi mają też pewnie inne zmartwienia, ale teraz nie o tym. Tymczasem około dwa tygodnie temu zaczęły do mnie docierać sygnały o pierwszych odwołanych oględzinach. Tłumaczenia podobne: „Wie Pan, no ładne, ale daleko trochę mam do Pana, a teraz nie wiadomo co z tym koronawirusem, chyba odpuszczę”. Prawdziwy problem zaczął się jednak wraz z kolejnymi ograniczeniami wprowadzanymi przez polski rząd.
Korki na granicach i przymusowe kwarantanny
Nie oceniam słuszności zastosowanych tutaj środków zapobiegawczych, chociaż patrząc na Włochy wydaje się, że innego wyjścia nie było. Chodzi jedynie o opisanie konsekwencji, jakie ona za sobą niesie. Część kierowców lawet utknęła w wielokilometrowych korkach, co więcej niektórzy z nich wysłani zostali na obowiązkową kwarantannę dwutygodniową, której złamanie wiąże się z przykrymi konsekwencjami finansowymi. Co więcej, nawet jeśli skupimy się tylko na profesjonalnych firmach świadczących usługi transportowe, to i tak import znacznie zwolni. Przekraczanie granic stało się o wiele trudniejsze niż jeszcze kilkanaście dni temu.
Kurs euro w górę, ceny również, a #zostańwdomu szybko się nie skończy
Samochody za granicą kupowane są głównie w Euro. To nikogo nie dziwi, kiedy jednak euro drożeje, to i handel staje się mniej opłacalny. Sprzedaż po kosztach czy ze stratą kompletnie się nie kalkuluje i nie pomogą w tym niskie ceny paliwa, a polski klient najczęściej nadal wyjątkowo dużą uwagę przykłada do ceny. Memy o wymaganiach klienta nieproporcjonalnych do posiadanego budżetu mają w sobie sporo prawdy. Co więcej zakup samochodu zawsze wiąże się z oględzinami, bezpośrednim kontaktem ze sprzedającym, krótszą lub dłuższą podróżą i wydatkami, które w czasie pandemii ograniczają się do realizowania najważniejszych potrzeb, zwłaszcza że coraz więcej branż zaczyna odczuwać skutki koronawirusa. Akcja #zostańwdomu oraz kolejne informacje napływające z mediów skutecznie zniechęcają potencjalnych klientów do podjęcia decyzji o zakupie samochodu. Kolejna kwestia to ograniczenia w działaniach urzędów rejestrujących pojazdy, biur tłumaczeń, itp.
Jak będzie wyglądał handel samochodami w trakcie pandemii SARS-CoV-2?
Obecnie jedyne samochody, które jeszcze udaje się sprzedać względnie szybko to te, których cena nie przekracza 15 tyś zł i obowiązkowo są zarejestrowane w Polsce. W salonach i komisach pustki. Przeglądając portale z ogłoszeniami, już widać spadek ilości anonsów dodawanych codziennie oraz mniejszą aktywność handlowców. Dobrze, że chociaż największy portal z ogłoszeniami automatycznie przedłużył ich wartość bez wnoszenia dodatkowych opłat. Warto również wspomnieć, że tworzona w bólach tarcza antykryzysowa wydłuża z 30 do 180 dni maksymalny czas na zarejestrowanie pojazdu sprowadzonego z UE. Czy to wystarczy? Nie wiadomo.
Niektóry handlarze widzą najbliższą przyszłość w czarnych barwach i niestety mogą mieć w tym sporo racji. Obecnie większość osób stara się zagwarantować sobie podstawowe potrzeby, ograniczyć wydatki i chronić siebie i najbliższych przed zagrożeniem. Nie można mieć więc pretensji o to, że handel stanął, przynajmniej — nie do kupujących. Handel próbuje przenieść się do sieci, komisy oferują dostarczenie auta pod dom, minimum formalności, szczegółowe zdjęcia. Nie zmienia to jednak faktu, że jeśli ktoś nie jest zmuszony przez sytuację losową raczej na pewno odłoży zakupy w czasie. Co więcej nikt o tym nie mówi, ale wiele osób skutki finansowe pandemii koronawirusa odczuwać będzie o wiele dłużej niż sam wirus będzie tak silnie obecny w naszej rzeczywistości. To właśnie paradoksalnie może okazać się jeszcze większym problemem, który najbardziej doświadczy, jak zawsze pozostawionych samym sobie, a napędzającym gospodarkę, drobnym przedsiębiorcą.
Sam nie będę Was namawiał do zakupów w tym trudnym dla nas wszystkim okresie. Przeglądać jednak ogłoszenia warto, ceny na razie nie powinny urosnąć, być może część sprzedawców zdecyduje się je nawet obniżyć, by utrzymać obroty na jakkolwiek akceptowalnym poziomie. Warto natomiast śledzić rynek i, gdy wpadnie Wam jakiś ciekawy egzemplarz w oko, sprawdzić jego historię, korzystając z najszerszej bazy danych i zamawiając raport VIN z komentarzem eksperta.
Samochody używane "lekko uszkodzone", złoty biznes kwitnie w najlepsze.
Temat jest prosty: Tata kolegi szuka dużego SUV-a. Wymagania ma konkretne: Pełna faktura VAT, Diesel minimum 200 KM, rocznik jak najświeższy, przebieg maksymalnie 120 tyś km i cena nieprzekraczająca około 100 000 zł netto. Tym razem jednak nie pokaże Wam co ciekawego w tych pieniądzach można kupić, ale na jakie kwiatki można trafić oglądając ogłoszenia.
Delikatne uszkodzenie ma uśpić czujność kupującego.
Mój research trwał krótko i ponieważ obecnie użytkowane jest A6 C6 po lifcie zaproponowałem zadbane Q7 pierwszej generacji z końca produkcji lub 2x VW Touareg II z 3.0 TDI pod masą. Wszystkie trzy auta były z polskiego salonu, miały pełną historie serwisową w ASO i wydawały się być godne zaufania. Niestety mój entuzjazm nie został podzielony i temat na chwilę umarł. Do czasu, kiedy kolega podesłał ogłoszenie z lekko uszkodzonym Jeepem Grand Cheeroke z 2017 roku. Przebieg to niecałe 30 tyś km, jeden właściciel, bogata wersja no i oczywiście handlowy opis: pali i jeździ. Przeglądnąłem zdjęcia, widzę, że poduszki wystrzelone, maska pogięta, atrapa złamana, a lampy całe jedynie jeden klosz pęknięty, błotnik pognieciony, widać już rdzę, zobaczcie z resztą sami:
Zapaliła się czerwona lampka. Uszkodzenia pasują mi ewentualnie do zgarnięcia z pobocza jakiegoś jelenia, ale wtedy po zamortyzowaniu uderzenia zwierzę powinno uszkodzić przednią szybę, a ta wydawała się nietknięta. Kolejna kwestia to wystrzelone poduszki powietrzne kierowcy i pasażera przy stosunkowo niewielkim uszkodzeniu miejsc, w których znajdują się czujniki zderzeniowe. Co więcej stopień zdeformowania błotników sugerował raczej całkowite zmielenie pasa przedniego i raczej niemożliwe, żeby lampy i zderzak przetrwał w takim stanie jak na załączonym zdjęciu. Ponadto maska wyglądała jak dosłownie wyklepana młotkiem. Jeszcze bardziej zaskoczyła mnie cena wynosząca 76 600 zł brutto! Szybka kalkulacja w przypadku gdy za samochód zapłacimy 75 000 zł: same części oryginalne to koszt około 15-18 tyś zł + robocizna… zamkniemy się w ~110 tyś zł brutto bez problemu. Tymczasem najtańszy taki w pełni sprawny Jeep z 2017 roku to wydatek co najmniej… 155 000 zł. Tu coś musiało być nie tak… i było.
Nigdy nie jedź na oględziny samochodu sam.
Nadrzędna zasada, którą sam złamałem przynajmniej 2 razy, na szczęście jakimś cudem miałem tyle zimnej krwi, że udało mi się kupić bardzo zadbane samochody. Raz był to Civic, raz Laguna. Tutaj kolega pojechał obejrzał i już miał zabierać. Na szczęście dla pewności wziął wykwalifikowanego blacharza po odbiór i co się okazało? Samochód zaliczył porządnego dzwona, został na sztukę złożony, wymieniono kilka części, wsadzono zderzak i lampy z lżej uszkodzone Jeepa oraz co najgorsze: wyciągnięto podłużnice !!! W takim stanie wystawiono go na sprzedaż…
Lekko uszkodzone samochody to nienowa, ale wciąż mocno usypiająca czujność potencjalnych nabywców metoda handlarzy na szybki zarobek. Przykład opisany wyżej to tylko jeden z wielu, które obecnie spotkać można na portalach aukcyjnych. Metoda taka popularna jest zwłaszcza wśród osób sprowadzających samochody z USA. Kupowane są mocno uszkodzone, lepione tak żeby wyglądało jakby prawie nic się nie stało i sprzedawane jako takie, które co najwyżej uczestniczył w lekkiej stłuczce czy obcierce. Zachowajcie czujność, wbrew pozorom takie oszustwo jest dość łatwo odkryć. Jak? Przede wszystkim należy trzymać się kilku zasad:
- Zawsze w przypadku nawet niewielkiego uszkodzenia trzeba dokładnie zweryfikować stan podwozia. Wiele uderzeń w tył kończy się, np. powierzchownymi zadrapaniami i… przemieszczeniem podłogi.
- Jeśli to możliwe sprawdźmy w okolicy uszkodzenia czy nie dostały zamontowane nowe lub pochodzące z innego samochodu części.
- Nowe poduszki silnika, węże, przewody mogą sugerować przemieszczenie jednostki napędowej. Jeśli samochód jeździ o własnych siłach spróbujmy zrobić mała rundkę i zobaczyć czy nie wyskoczą jakieś dodatkowe błędy.
- Zachowajmy zdrowy rozsądek i sprawdźmy czy uszkodzenia wyglądają na naturalne.
Ostatni punkt jest najważniejszy. Każdy widział nie raz powypadkowy samochód. Zniszczenia powinny być regularne i pasujące do siebie. Nie trzeba być rzeczoznawcą żeby ocenić że wyklepany lekko błotnik sugeruje, że został on w wyniku siły uderzenia zgięty w jakiejś części. Skoro tak to jakim cudem zderzak jest jedynie porysowany, a lampy są wyrwane z zaczepów, ale całe lub delikatnie pęknięte? Bądźcie czujni bo rynek pełny jest takich kwiatków.
Czy sprawdzenie numeru VIN uchroni nas przed taką niespodzianką?
Tak. Jest duże prawdopodobieństwo, że sprawdzenie numeru VIN pozwoli nam zobaczyć zdjęcia jakie wykonał rzeczoznawca ubezpieczeniowy bezpośrednio po wypadku i wtedy przekonamy się jak faktycznie wyglądał samochód po zderzeniu. Od razu uprzedzam, że po tym co sam widziałem, nieraz możecie być w szoku po tym co ukarze się Wam po zakupie raportu VIN. Masz taki samochód na oku? Skorzystaj z naszego VIN Dekodera i nie daj się oszukać.
Jeśli sam znasz podobną historię dodaj komentarz i pozwól innym skorzystać z Twojej wiedzy i doświadczeń!
Ciekawe wersje popularnych samochodów – Mercedes W203 C30 CDI AMG
Mercedes klasy C to dość popularny samochód, zwłaszcza na niemieckich drogach. W Polsce jakoś zawsze stał w cieniu Audi A4, a ostatnio BMW 3, zwłaszcza serii E90, która kręci się wokół pozycji lidera najchętniej wyszukiwanych samochodów używanych. Sam do końca nie rozumiem fenomenu e-dziewięćdziesiątki. Auto jest zdecydowanie gorzej wykonane od wymierającego powoli e46 (UWAGA! W Niemczech zadbane sztuki z sześciocylindrowymi silnikami kosztują już naprawdę spoko, a ich podaż maleje!), większość silników ma jakieś większe lub mniejsze wady, jest średnio-praktyczna i ma wnętrze, które po latach wygląda po prostu źle. Opisywana generacje W203 to, zwłaszcza przed liftem przeprowadzonym w 2004 roku samochód obecnie najczęściej wyglądający jak obraz nędzy i rozpaczy. Przełom wieków dla Mercedesa to był ciężki okres. Samochody z gwiazdą na masce rdzewiały na potęgę, sypały się wiązki elektryczne, zawieszenie miało luzy… sam dwukrotnie musiałem ściągać kolegę, który użytkował W203 Sportcoupe z 2002 roku. Po jednej właścicielce, kupione w salonie PL i mającym przebieg około 100 tyś km. Poliftowe egzemplarze są lepiej wykonane, mają nowocześniejsze wnętrze i nie rdzewieją… przynajmniej nie aż tak. Ja jednak skupie się na wersji, o której istnieniu mało kto jeszcze pamięta i która oferowana była właśnie przed wspomnianymi zmianami. Oto przed Wami diesel od AMG!
AMG w kopciuchu?
Przy obecnych trendach sprzedażowych, nagonce na wszystko co napędzane jest olejem napędowym, ciągłych ograniczeniach emisji CO2, ogólnie rozlewającym się hejcie na diesle taki pomysł wydaje się kompletną abstrakcją. Mimo to na początku XXI wieku, Mercedes wpisując się w ogólnoeuropejskie trendy rozwoju silników diesla i chcąc pokazać wyższość nad trzylitrowym dieslem BMW zaprezentował pierwszy i jak się okazało jedyny model sygnowany przez AMG, nie napędzany benzyną. Miał on z założenia zapewnić znakomite osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Trzeba przyznać, że inżynierowie postarali się, ale zamiast tworzyć nową jednostkę od podstaw zmodyfikowali znany i popularny motor o oznaczeniu 270 CDI, czyli pięciocylindrowego, rzędowego turbodiesla o oznaczeniu OM612.
Mercedes C30 CDI AMG – dane techniczne
Pierwsze, zasadnicze pytanie, dotyczące tej konkretnej wersji powinno brzmieć następująco: Czy Mercedes C30 CDI to prawdziwe AMG? Patrząc na reklamy z epoki i fakt, że każdy egzemplarz posiadał ręcznie składany silnik można pokusić się o stwierdzenie, że tak: C30 CDI to prawdzie AMG. Jednak wielu fanów nigdy do końca nie zaakceptowało faktu istnienia C klasy AMG, która zwłaszcza nierozgrzana brzmi delikatnie mówiąc mało sportowo i posiada dość mocno wyczuwalną turbodziurę mającą wpływ na osiągi, zwłaszcza przy startach spod świateł. Jak Wy uważacie, musicie rozsądzić już sami. Bazą do stworzenia opisywanej wersji był wspomniany już silnik 2.7 CDI. Zwiększono jego pojemność do trzech litrów, zmieniono stopień sprężania, znacznie zwiększono skok tłoka zostawiając niezmienioną średnicę tłoka oraz zastosowano chłodnicę międzystopniową (Intercooler). Zmieniono także nieco układ wydechowy i przeprogramowano sterownik silnika. Dzięki tym zabiegom moc wzrosła do 231 KM i aż 540 Nm !!! Warto jednak wspomnieć, że moment ten dostępny był w zakresie 2000-2500 obr/min, czyli widać tutaj dość późne „wstawanie” turbo oraz nieco ograniczony zakres obortów. Seryjny 270 CDI maksymalny moment 400 Nm osiągał przy 1600-2800 obr/min. Taki zabieg miał ochronić przed zbyt szybkim zużyciem pięciostopniowy automat, który był seryjnie montowany w każdym C30 CDI. Dodatkowo zamontowano obniżone zawieszenie, specjalny body kit, podwójną końcówkę wydechu, dedykowany zestaw zegarów oraz indywidualny wzór felg aluminiowych.
Warto pamiętać, że C30 AMG oferowane było we wszystkich wersjach nadwoziowych tj. sedan, kombi i sportcoupe.
Mercedes W203 C30 AMG vs. C32 AMG
Wiem, była jeszcze wersja AMG z V8 pod maską, ale po lifcie, więc nie dodajemy jej do porównania. Jak zatem wypada pod względem osiągów diesel od AMG w porównaniu do równolegle oferowanego, właściwego AMG z benzynową V6-ką wspomaganą kompresorem? Nie, nie zgadliście. Wcale nie jest tak źle jak można by przypuszczać. Zerknijcie z resztą sami:
|
W203 C30 AMG |
W203 C32 V6 AMG |
|
|
Moc maksymalna |
231 KM (170 kW) |
354 KM (260 kW) |
|
Moment obrotowy |
540 Nm przy 2000-2500 obr/min |
450 Nm przy 4400 obr/min |
|
Przyspieszenie 0-100 [s] |
6.8 |
5.2 |
|
V-max [km/h] |
250 |
250 |
|
Średnie spalanie [l/100 km] |
7,6 |
11,5 |
Oczywiście start spod świateł przegramy, ale jak na klekoczący silnik niemal wprost wyjęty nie tylko z e-klasy, ale także ze Sprintera nie można narzekać. Pamiętajmy, że to był 2002 rok! Co więcej na niemieckich forach można znaleźć informacje, że choćby nie wiem jak się starać ciężko przekroczyć 12l/100 km w C30 AMG. W C32 to raczej średni wynik przy mieszanej jeździe, bez korzystania z pełni możliwości samochodu. Oczywiście można powiedzieć, że nikt nie kupuje AMG żeby oszczędzać paliwo, ale mówimy tutaj o przeszło 20-to letnim Mercedesie klasy C. Co ciekawe na stronie jednej z firm tuningowych trafiłem na informację o możliwości podkręcenia opisywanego diesla do 265 KM i 620 Nm, a to już są naprawdę poważne wartości. Wedle relacji, samochód imponuje elastycznością (pod warunkiem, że dogadamy się ze skrzynią, która jest starą konstrukcją i ma spore lagi) i powyżej 2000 obr/min naprawdę potrafi dostarczyć solidnej dawki emocji. Prowadzenie nie popsuło się, diesel jest cięższy od V6 AMG jedynie o 20 kg.
Mercedes W203 C30 CDI AMG - rynek i koszty.
Tutaj ciekawostka. Na polskich portalach aukcyjnych ceny C30 CDI AMG są bardzo podobne do tych jakie uzyskują C32 AMG. Jak się jednak domyślacie zarówno jednych jak i drugich jest bardzo mało, łącznie kilka egzemplarzy. Przewertowanie ofert z rynku niemieckiego pozwala dojść do wniosku, że C30 CDI AMG w podobnym jak mniemam stanie do C32 AMG jest znacznie mniej i mają niewiele, ale wyraźnie niższe ceny. Co jednak istotne, z uwagi na liczbę wyprodukowanych egzemplarzy spotkać AMG w dieslu jest już teraz o wiele trudniej niż jego benzynowy odpowiednik. Co będzie w przyszłości? Chyba łatwo się domyślić 😊 Dlatego uważam, że C30 CDI AMG to może być ciekawa oferta dla kogoś, kto chce mieć naprawdę wyjątkowy, nietuzinkowy i nie rzucający się aż nadto w oczy samochód. Oczywiście zapomnijcie o tym, że uda Wam się utrzymać koszty na podobnym poziomie co w przypadku 270 CDI. Musicie liczyć się też z tym, że skrzynia biegów może już wymagać generalnego remontu, blacharka również a i silnik jak się okazało po latach, w osobówkach eksploatowanych często z wysokimi prędkościami ma kilka dolegliwości. Wnętrze to tak naprawdę bogato wyposażona zwykła wersja i niestety zestarzało się o wiele gorzej niż analogiczne pochodzące z wspominanej już e46.
Czy warto kupić Mercedesa W203 CDI AMG?
Właściwie to samochód ten obecnie trochę nie ma sensu. Spełnia normę Euro 3, więc niedługo nie wjedziecie nim nigdzie, nie ma DPF-u, a sąsiad który kupił najsłabszą Teslę i tak nie będzie oglądał chmury czarnego dymu za Wami bo objedzie Was spod każdych świateł, nie jest modny bo klekocze, w dodatku teraz to nawet nie jest szybki bo wyprzedzi Was byle hothatch wzięty w leasing. Dlaczego więc ja bym go kupił? Dlatego, że będąc jego właścicielem stajecie się posiadaczem czegoś wyjątkowego. Kawałka motoryzacji, który już nigdy nie wróci. Częścią lat kiedy Renault pracowało nad dieslem V8, a Passat B5 miał V8 pod maską. W końcu, kupujecie samochód, który nie kosztuje fortuny, ma ręcznie składany silnik z podpisem pracownika AMG i którego następca w jakiekolwiek formie nigdy nie powstanie. Noi najważniejsze, jesteście odpowiednikiem kogoś kto teraz, szukając nowego auta zamiast wybrać hybrydowego lub elektrycznego SUV-a idzie dziarsko do salonu VW i zamawia Touarega z dieslem V8 pod maską. Jeśli lubicie diesla, pomyślcie o W203 C30 AMG, póki jeszcze to w ogóle możliwe.
Ciekawe wersje popularnych samochodów – Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4
Wprawdzie tegoroczna zima była nią tylko z nazwy, a i tak w jej trakcie widziałem przynajmniej dwóch klientów, którzy zdecydowali się na nagły, nieplanowany postój w rowie. Dlatego właśnie tym razem na bęben wrzucimy samochód, który w obecnie panujących warunkach powinien spisać się względnie nieźle. W dodatku wciąż dobrze wygląda i pozwoli nam wzmocnić naszą odporność na docinki serdecznych somsiadów ;]
Używane: Alfa Romeo 156 Crosswagon
No dobra przyznać się, kto i kiedy ostatnio widział samochód ze zdjęć na drodze? Tak myślałem. Mimo iż 156-tki są wciąż często widywane, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach naszego kraju już powoli zaczynają się dzielić na dwie grupy: Zardzewiałych złomów, które jeżdżą jedynie siłą rozpędu oraz ładnie zachowanych auto forumowych najczęściej z V6-Busso pod maską. Gdzieś pomiędzy trafiają się jednak egzemplarze regularnie użytkowane przez osoby podchodzące do swoich samochodów w sposób pośredni i to właśnie wśród takich najłatwiej znaleźć wersje specjalną Corsswagon.
Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4 – historia i różnice
Dostępna od 2004 roku wersja Corsswagon zbudowana została na podstawie Alfy 156 Sportwagon i była jednym z pierwszych przedstawicieli uterenowionych kombi klasy średniej. Owszem Octavia pierwszej generacji miała wersje 4x4, ale dopiero w drugiej zaprezentowano odmianę Scout. Od zwykłego kombi wersja Crosswagon różniła się przede wszystkim wyższym prześwitem 18 vs. 14 cm, większymi hamulcami, pakietem stylistycznym zewnętrznym obejmującym inne zderzaki, chromowane progi, dodatkowe osłony podwozia z przodu i z tyłu, podwójną końcówkę układu wydechowego, oznaczenia Crosswagon oraz Q4, a także specjalne felgi 17-to calowe z wyższymi oponami o rozmiarze 225/55. Zmianom uległo także zawieszenie, nadal mamy tu standardowy dla 156-tki układ wielowahaczowy z przodu i z tyłu, ale zmieniły się drążki poprzeczne z tyłu, amortyzatory i sprężyny. Ponadto z przodu pod silnikiem zamontowano fabryczna rozpórkę.
Co jednak najważniejsze w Alfie Crosswagon zastosowano bardzo skuteczny i jak się okazało trwały, stały napęd na 4 koła. Między osiami zamontowano mechanizm różnicowy Torsen, który podczas normalnej jazdy przekazuje napęd na przednią i tylną oś w proporcji 42:58. W momencie gdy któraś oś zacznie tracić przyczepność mechanizm samoczynnie zmieni proporcje do 60% momentu przenoszonego na przednie lub 80% momentu przenoszonego na tylne koła.
Wnętrze pozostało bez zmian, wprowadzono jednak zupełnie nowe kolory, niedostępne w standardowych wersjach kombi.
1.9 JTD – brak wyboru to też wybór
Podobno Henry Ford powiedział kiedyś do odbiorców Modelu T: „Możesz wybrać każdy kolor tego samochodu, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny…”. Tak samo szukając Alfy Crosswagon możesz wybrać każdy silnik pod warunkiem, że będzie to 1.9 JTD 16V o mocy 150 KM. Wersja ta wypuszczona była na rynek jedynie z tą jednostką napędową i 6-cio biegową przekładną manualną. O tym silniku krążą już legendy i uwierzcie mi, że nie są przesadzone. To naprawdę kawał bardzo dobrego silnika. Owszem trzeba dbać o regularną wymianę rozrządu i sprawdzić w jakim stanie są klapy wirowe, ale poza tym nie ma się do czego przyczepić. No może poza dynamiką bo niestety Crosswagon jest cięższy od zwykłego kombi i to czuć, głównie jadąc na wprost. Standardowe parametry tj. 150 KM i 305 Nm obrotowego powodują, że samochód zwłaszcza na pierwszych dwóch biegach nieco zamula. Potem jest lepiej, ale przy prędkościach dozwolonych na niemieckich autostradach znów czuć, że „nie ma czym jechać”. Na szczęście 1.9 JTD bardzo dobrze przyjmuje chiptuning i dlatego niewielkim kosztem możemy taki silnik podkręcić do około: 180 KM i 380 Nm.
Spalanie jest większe, bo auto wazy prawie 1,6 tony i ma stały napęd 4x4, ale i tak nie powinno przekroczyć średnio 8,5l/100 km, co należy uznać za dobry wynik. Dodamy do tego precyzyjną skrzynię biegów i robi się przyjemnie. Z tą skrzynią to w ogóle jest ciekawa historia bo drogi jakie pokonuje drążek nie są jakieś wybitne krótkie, a sam drążek jest stosunkowo długi. Nie znajdziemy tutaj takiego charakterystycznego kliknięcia jak w Hondach albo milimetrowej precyzji jak w większości samochodów koncernu VAG, ale mimo to większości kierowców powinna jej praca przypaść do gustu. W każdym razie szybka zmiana biegów to nie problem i mi nie zdarzyło się doprowadzić do zgrzytu czy problemów z wrzuceniem któregoś przełożenia.
Jak prowadzi się Alfa Crosswagon?
Alfa Corsswagon mimo wyższego prześwitu i balonów na kołach prowadzi się naprawdę zaskakująco pewnie. Standardowy system kontroli trakcji działa z dużym marginesem i aktywuje się z przyjemnym opóźnieniem. Przy suchej nawierzchni wyprowadzenie samochodu z równowagi jest wręcz niemożliwe. Jedyny problem to trwałość zawieszenia oraz sposób amortyzacji. W Crosswagonie przez większą masę chyba jakoś bardziej to czuć i mocniej trzęsie nadwoziem podczas przejeżdżania przez nierówności. Z uwagi na rozkład napędu samochód bardzo skutecznie rusza na mokrej jak i ośnieżonej nawierzchni, a jeśli już przesadzimy z prędkością w zakręcie to jedyne co poczujemy to lekki uślizg tyłu, który zaraz zostanie skorygowany prze ESP, często bez konieczności zakładania kontry. Co ciekawe Alfa całkiem nieźle radzi sobie także w głębszym śniegu, czy błocie. Trzeba tylko pamiętać o wyłączeniu ASR, które obniża moc silnika żeby nie przypalić sprzęgła.
Przy okazji warto wspomnieć, że jazda Alfą po chiptuningu jest przyjemniejsza także właśnie w czasie trudnych warunków drogowych. Czasem powiem czuć, że napęd daje radę, ale silnik nie ma już sił żeby wyciągnąć samochód z danej sytuacji. Ponadto jeśli lubicie pierwsi ruszać spod świateł taka alfa będzie znakomitym wyborem. Śmiało możecie konkurować z zawodnikami w Quattro. Tym prawdziwym oczywiście, nie dołączanym 😉
Alfa 156 awarie i problemy. Czy Crosswagon się psuje?
Zadbana Alfa nie psuje się częściej niż auto jakiejkolwiek innej marki. Problem w tym, że ciężko taką kupić. O usterkach 1.9 JTD rozpisywać się nie ma sensu. Każdy wie, że w 16-to zaworowych odmianach trzeba pilnować wymiany rozrządu, dbać o stan klap wirowych w kolektorze ssącym.. lub po prostu je usunąć, czyścić EGR i czasem wymienić elektrozawór VGT sterujący pracą zmiennej geometrii łopatek turbosprężarki. Jak widać główne problemy wynikają z kwestii ekologicznych. Co najważniejsze silnik ten NIE MA żadnych wad konstrukcyjnych. Często można się spotkać z opiniami, że dwumas wytrzymuje krócej niż w słabszych odmianach. Dla mnie to nonsens i oznacza, że ktoś po prostu nie potrafi zmieniać biegów w dieslu i tyle. Sam widziałem Vectre C, która zrobiła na oryginalnym dwumasie od nowości ponad 250 tyś i jeszcze dawał radę.
Oczywiście jak każda 156-tka posiada wrażliwe zawieszenie, zwłaszcza wahacze przednie wymagają interwencji średnio co 40 tyś km. Wymiany najczęściej wymaga przedni górny wahacz, rzadziej przedni dolny wahacz, stabilizator przedni i drążki poprzeczne z tyłu. Zdarzają się także luzy w przekładni kierowniczej. W przypadku wersji Crosswagon warto sprawdzić podporę wału, sprawność napędu oraz korozje, zwłaszcza podwozia.
Dodatkowy koszt to opony 17-stki i tutaj nasz zmysł do przyjanuszowania nie pomoże bo przez rozmiar tarcz nic mniejszego nie wciśniemy. Ponadto w przypadku zniszczenia opony pojawia się problem, bo powinny być wszystkie tego samego typu, bez znaczących różnic w głębokości bieżnika ze względu na obecność dyferencjału. Większe hamulce co wyższy koszt tarcz (330 mm), w dodatku przez masę auta oryginalne klocki wytrzymują nie więcej niż 40 tyś km. Także części blacharskie charakterystyczne dla opisywanej wersji są trudno dostępne i potrafią sporo kosztować. Ciężko również znaleźć zamienniki dla sprężyn i amortyzatorów zastosowanych w Crosswagonie.
Dlaczego i czy w ogóle warto kupić Alfe Romeo 156 Crosswagon?
Po pierwsze każdy fan motoryzacji, a skoro dobrnąłeś do tego momentu to musisz nim być powinien raz w życiu mieć Alfe. Po drugie i chyba ważniejsze to naprawdę ciekawy samochód, który faktycznie wyróżnia się, nawet na tle nowoczesnych konstrukcji. Jest bardzo wszechstronny, ma ponadczasową linię i genialnie narysowane wnętrze, skuteczny napęd na 4 koła i pancerny silnik. Owszem to prawda zawieszenie jest delikatne, bagażnik nadal ma śmiesznie mały rozmiar, ciężko o niektóre części, większość egzemplarzy ma mocno zniszczone i rozklekotane wnętrza, w których co chwile coś trzeszczy albo łomocze i często nawet zadbane egzemplarze przez swój przebieg i wiek tworzą wrażenie takich mało już zwartych. Mimo to warto zainteresować się 156 Corsswagon bo to po prostu ciekawy samochód, nieco inny. Jeśli nie przeszkadzają Wam te wady i przy 140 km/h nie musicie mieć ciszy w aucie, potrzebujecie napędu na 4 koła, macie niewielki budżet i mdli Was na widok SUV-ów albo Octavii to rozglądnijcie się za Alfą.
Na polskim rynku znajdziecie całkiem sporo ofert i za żadną sprzedający nie wołają więcej niż 14 tyś zł. Nawet zakładając pakiet startowy ~3 tyś zł to w 15 spokojnie się zmieścicie. Jestem pewien, że o tym modelu wiele osób po prostu nie pamięta i dotychczasowi właściciele będą skłonni do negocjacji cenowych. Poza tym, powiedz kumplom, że jeździsz Alfą. 0 negatywnych konotacji. Powiedz, że 156 Crosswagon Q4 i już wzbudzisz zainteresowanie.
P.S. Tak, tak wiem, że 156 ma też o wiele bardziej niezwykłą wersje jaką jest GTA, ale o tym innym razem. Tu mamy ciekawe daily, które mimo upływu lat wciąż może być atrakcyjne.
Ciekawe wersje popularnych samochodów – Ford Mondeo ST220
Pierwszy artykuł z zapowiadanej serii spotkał się z ciepłym przyjęciem, więc zgodnie z daną wcześniej obietnicą wrzucam kolejny, tym razem dotyczący bezpośredniego następcy modelu ST200, czyli Mondeo Mk3 ST220.
Mondeo Mk3 zadebiutowało w 2000 roku, zostało zaprojektowanie zupełnie od nowa w duchu stylu „New Egde” propagowanego wówczas przez markę Ford, a zapoczątkowaną przez znakomicie sprzedającego się Focusa Mk1. Auto całkowicie zrywało ze stylistyką poprzednika, znacznie urosło, stało się wygodniejsze, cichsze, o wiele lepiej wyposażone i wykonane. Ford bardzo starał się aby wnętrze, tym razem bardziej niemieckie niż amerykańskie wyznaczyło nowe standardy. Każdy egzemplarz wyposażany był standardowo w klimatyzację i miał ergonomią i materiałami przewyższać wówczas niekwestionowanego lidera: Passata b5 😉. Czy się udało? Po latach wiemy, że nie do końca, w Mk3 zwłaszcza przedliftingowych często całe wnętrze skrzypi i trzeszczy, ale do tego przejdziemy później. Udało się natomiast coś innego: Ford stworzył bezapelacyjnie najlepiej prowadzący się samochód segmentu D marek popularnych. Inżynierowie czując, że podwozie poradzi sobie ze sporo większą mocą niż dostępną w najmocniejszym wówczas silniku (swoją drogą to dokładnie ta sama jednostka co w poprzedniku, czyli 2.5 V6 170KM) w 2002 roku stworzył wersję sportową Mondeo – ST220.
Jak rozpoznać oryginalne Mondeo ST220?
Mondeo ST220 jest dość charakterystyczne i nawet mniej wprawne oko szybko dostrzeże różnice między standardowymi egzemplarzami, a wersją sportową. W latach 2000-2003 oferowany był wprawdzie pakiet RS, ale w jego skład wchodziły jedynie inne felgi i bardziej nadmuchane zderzaki z mniejszymi halogenami. Co do zasady KAŻDY ST220 posiada komplet ospojlerowania, podwójny układ wydechowy, wieloszprychowe 18-to calowe felgi, oznaczenie na tylnej klapie oraz kierownicy, białe zegary, bardzo wygodne, sportowe fotele RECARO, dyskretny spojler oraz listwy progowe. Po liftingach zmieniały się atrapy, zderzaki oraz doszło oznaczenie ST220 także na przednim zderzaku. Niestety spisanie wszystkich różnic między poszczególnymi wersjami po pierwszym (końcówka 2003 roku) i drugim (2005 rok) lifcie zajęłaby mi 3 kartki A4 i zanudziłyby 80% z Was, dlatego przed zakupem polecam lekturę forum mondeoklubpolska, tam znajdziecie informację na co zwracać uwagę i których sprzedawców unikać ;]
Generalnie za zadbanym Mondeo ST220 na razie obejrzy się tylko fan marki, ale samochód nadal prezentuje się nieźle. Mnóstwo egzemplarzy ma charakterystyczny lakier Blue Performance H2, który w połączeniu z jasnym wnętrzem nadal może się podobać. Zwłaszcza w wersji po drugim liftingu, który wygląda na świeższą, co więcej łatwiej w niej trafić na dotykowy system DENSO sterujący radiem, nawigacją i klimą, czy radio SONY oraz, np. wentylowane fotele.
Ile koni mechanicznych tak na prawdę ma Ford Mondeo ST220?
Zaprojektowany od nowa silnik 3.0 V6 oznaczany jako 3.0 Duratec ST-V6 legitymował się mocą 226 KM osiąganymi przy 6250 obr/min. Ponieważ jednak maksymalny moment obrotowy 270 Nm osiągany był już przy 4900 obr/min, a silnik kręcił się do około 7000 obr/min pierwsza setka na liczniku pojawiała się już po około 6,8 sekundach! Żeby było ciekawiej to samochód bez większych przeszkód osiągał prędkość maksymalną ~250 km/h. W 2002 roku wersją ST220, zwłaszcza na autostradzie mogliśmy bez kompleksów konkurować z niewiele szybszymi Passatem W8, Alfą 156 GTA, czy większością samochodów marek premium. Najtańszą wersję ST220 w roku premiery w Polsce można było kupić za 116 200 zł, gdzie: Alfa GTA 156 kosztowała minimum 159 000, a Passat W8 176 290 zł. Reszta klasy średniej? Nie wypadała lepiej. Dla dociekliwych mogę zrobić takie porównanie – dajcie znać w komentarzach.
Wersje do 2003 roku, czyli do pierwszego liftingu wyposażone były w skrzynię 5-cio biegową, nowsze mają już 6 biegów co obniża nieco spalanie i powoduje, że wygodniej jeździ się w trasie. Różnicy w osiągach – brak.
Jak jeździ Ford Mondeo ST220?
Jeremy Clarkson powiedział w jednym z odcinków Top Gear, że za każdym razem gdy prowadzi jeden z takich samochodów jak Ford Mondeo ST220 zadaje sobie pytanie: „Po co w ogóle kupujemy cokolwiek innego?”. To dla wielu może być wystarczająca rekomendacja dla tego samochodu, ale jeśli ktoś ma jeszcze wątpliwości to uwierzcie mi na słowo, że układ kierowniczy i zawieszenie znakomicie ze sobą współgrają, skrzynia biegów jest wystarczająco precyzyjna, a silnik brzmi genialnie.
Jestem fanem V6-tek i to jest kolejna zaleta tego samochodu. Spróbujcie teraz kupić auto segmentu D z takim silnikiem. Powodzenia. Nawet w markach premium wybór macie drastycznie ograniczony.
Samochód prowadzi się dokładnie tak jak chcemy, przy wchodzeniu w zakręt właściwie nie odczuwamy podsterowności, a jeśli przesadzimy to albo w akcji wkroczy ESP, albo jeśli je wyłączymy (tak da się) niewielka kontra spowoduje, że samochód wróci na właściwy tor. Co ciekawe Mondeo ST220 nawet w ciasnych zakrętach nieźle sobie radzi, chociaż oczywiście najlepiej ze względu na masę i gabaryty pokonuje się nim dłuższe łuki. Po jakimś czasie narzekać możemy jedynie na skuteczność hamulców (warto zrobić przekładkę z Focusa ST Mk2) i wysokie spalanie. Średnio liczcie 13l/100 km i nie zdziwcie się jak zobaczycie na komputerze wartości w okolic 15l i to niekoniecznie wykorzystując pełnie jego możliwości. Samochód sprawnie rozpędza się od samego dołu i jest elastyczny, nawet pod obciążeniem. Wszystko to oczywiście ma zastosowanie w przypadku zadbanych egzemplarzy. Taki umęczony z LPG niedawno nie był w stanie uciec nawet na centymetr seryjnej Hondzie Civic VIII 1.8 i-VTEC o mocy 140 KM zostawiając za sobą kłęby siwo-czarnego dymu.
Sytuacja rynkowa i awarie Mondeo ST220
Kuty silnik 3.0 V6 z łańcuchem rozrządu. To brzmi dobrze, ale niestety jak każde auto, raczej bardziej niż mniej intensywnie eksploatowane ma swoje fochy. Blok silnika jest taki sam jak w 2.5 V6, ale kolektor dolotowy jest już zupełnie inny, nie ma też problematycznego IMRC, pojawiają się za to często problemy z katalizatorami, sondami lambda (są 4), a w źle serwisowych samochodach oraz tych, które dostawały „na zimnym” wychodzą bokiem panewki, albo pojawia się spore zużycie oleju. Na forum sporo jest tematów związanych z brakami mocy, dostającym się lewym powietrzem (przecierają się wężyki od podciśnień), szwankującym alternatorem, silnikiem krokowym, sprzęgło wytrzymuje około 150-180 tyś, dwumas 2x tyle (podobno występuje tylko w skrzyni 6b), ale te samochody potrafią mieć w pamięci naprawdę spore przebiegi, czemu trudno się dziwić. Wersje kombi miały standardowo montowane amortyzatory NIVO, często skorodowany jest wydech końcowy, doły drzwi, progi, tylne błotniki (zwłaszcza w autach sprzed 2005 roku). Niby mówi się, że już w 2004 roku problem z korozją wyeliminowano, ale nieźle trzymają się głównie najnowsze auta. We wnętrzu trzeszczy, przecierają się boczki foteli, zawiesza się radio (głównie to Fordowskie). Generalnie im starsze auto tym gorzej pod względem spasowania materiałów.
Przy oględzinach warto wydać 100 zł na hamownie. Jeśli auto wypluje około 205-215 KM, znaczy silnik jest w niezłej kondycji i można poważnie rozważyć zakup bo po prostu warto.
Jakie Mondeo ST220 kupić?
Szukajcie wersji sedan lub liftback po drugim lifcie, ewentualnie jeśli uda Wam się trafić na starszy model w konfiguracji: czarny lakier + czerwone wnętrze też można brać - jest oryginalny. Ważne żeby samochód był bezwypadkowy i zachowany możliwie w jak najlepszym i najbardziej oryginalnym stanie. Przeróbki w stylu: przekładka hamulców z Focusa, czy zmieniony wydech są ok, tanie instalacje LPG, ledy, wycięte katalizatory – NIE!
Nie mam wątpliwości, że ten samochód niebawem przestanie tanieć. Zadbane egzemplarze już zaczynają trzymać ceny i nie chcą dalej spadać, chociaż zwykłe Mondeo Mk3 można kupić za śmieszne pieniądze. To auto da Wam jeszcze sporo radości z jazdy, zapakujecie do niego żonę, teściową, 5 walizek i szybko dojedziecie do wyznaczonego celu. Przy okazji będziecie mogli się pochwalić posiadaniem chyba najbardziej docenianego Mondeo z silnikiem o pojemności większej niż karton mleka. Mk4 i Mk5 nie mają już sportowych wersji, a pakiety ST niczego nie zmieniają.
Takie samochody jak ST220 już niemal zniknęły, Mondeo nie doczeka się wersji Mk6, warto więc zainteresować się takim ST-ekiem zanim wszyscy zaczniemy jeździć odkurzaczami. Bo to auto jest jakieś, a jego drugie życie dopiero się zaczyna.
Które Mondeo jest najszybsze?
Zadajecie sobie pewnie pytanie, czy kupując leciwego ST-ka staniecie się właścicielami najszybszego Mondeo?
P.S. (Mondeo Mk5 opuściłem bo poza tym, że jest cięższe od Mk4 i ma nieco mocniejszego diesla niczym się nie wyróżnia)
|
Model |
Moc max. [KM] |
0-100 km/h [s] |
V-max [km/h] |
Max. Moment obrotowy [Nm] |
| Mondeo Mk2 ST200 |
205 |
7,9 |
231 |
235 |
| Mondeo Mk3 ST220 |
226 |
7,6 |
250 |
280 |
| Mondeo Mk4 2.5T |
220 |
7,5 |
245 |
320 |
| Mondeo Mk4 2.0 EcoBoost |
240 |
7,5 |
246 |
340 |
Szybkie spojrzenie na moją piękną tabelkę i oto odpowiedź: Nie :( najsmutniejsze jednak jest to, że ciężko znaleźć wiarygodne dane dla wersji ST220. Niektóre źródła podają przyspieszenie 6,8 inne 7,2. Realnie jesteśmy w stanie uzyskać pierwszą setkę po około 7,5 s. Tak czy inaczej na pewno jest to najciekawsze Mondeo wyprodukowane w całej historii tego modelu.
No to jak? Kto już przeliczył kasę i odpalił portal aukcyjny w poszukiwaniu swojego ST220? Znaleźliście coś ciekawego? Pamiętajcie o sprawdzeniu VIN-u. W naszej bazie znajdziecie mnóstwo informacji o historii także ponad 10-cio letnich pojazdów.
P.S.2. Chcecie taniej kupić szybkie Mondeo? Poszukajcie wersji 3.0 V6 204 KM, wrzućcie gaz i jeździjcie póki się nie rozleci. Ono też daje radę i ma niezłe wyposażenie, zapytajcie policjantów z drogówki, przez jakiś czas jeździli takimi i z tego co wiem chwalili sobie. Sam pod Lublinem miałem z nimi kiedyś bliskie spotkanie 😉
Ciekawe wersje popularnych samochodów – Ford Mondeo ST200
Jesteś fanem Forda i chcesz pochwalić się ciekawym samochodem na zlocie? Będąc dzieckiem, Twój tata, tak jak mój, marzył o Mondeo, ale nigdy go sobie nie kupił? A może po prostu lubisz motoryzację lat 90-tych i zainteresował Cię tytuł tego artykułu? Tak czy inaczej skoro jesteś na tej stronie to znaczy, że lubisz motoryzację. I być może zainteresuje Cię samochód, który trudniej spotkać na drodze niż nowe BMW serii M, a kosztuje obecnie najwyżej dwie raty leasingowe. Możesz mieć go na własność, a nie tylko do użytku.
Historia Forda Mondeo sięga końca lat 80-tych, kiedy zarząd Forda zdecydował się na definitywne zakończenie produkcji Sierry, chcąc zastąpić ją globalnym modelem pod nazwą Mondeo. Do jego produkcji użyto najnowszych, dostępnych wówczas technik komputerowych i tak pod koniec 1992 roku ruszyła produkcja jednego z najpopularniejszych przedstawicieli segmentu D. Mimo zastosowania szerokiej gamy silników, wielu opcji wyposażenia, pakietów RS i RS2, a nawet wersji z napędem 4x4 (!) auto szybko poddane zostało gruntownemu liftingowi, a pośród mnóstwa nudnych liftbacków, sedanów i kombi pod koniec produkcji pojawiła się obecnie już bardzo rzadko spotykana wersja ST200.
Ford Mondeo MkII (tak, wiem, to tak naprawdę MKI po lifcie, ale jak większość będę używał tej błędnej nomenklatury) w wersji ST200 oferowany był w latach 1999-2000. Już wcześniej, bo od 1997 roku można było zamówić zwykłą v-szóstkę z pakietem ST24, którą z zewnątrz najłatwiej od opisywanej wersji odróżnić brakiem oznaczenia ST200, innymi alufelgami – charakterystycznymi, czteroramiennymi w rozmiarze 16 cali oraz pojedynczą końcówką układu wydechowego.
Historia powstania wersji ST200 jest dość zagmatwana i nie znalazłem żadnej wiarygodnej informacji na temat tego, dlaczego powstała. Przypuszcza się, że jako samochód globalny, w Europie stał się on odpowiednikiem wprowadzonego nieco wcześniej w USA Forda Contour SVT. Często podczas weryfikacji numeru VIN wychodzi bowiem na jaw, że samochód pierwotnie na linii montażowej miał być kolejną zwykłą wersją Forda Mondeo, dlatego opisywany model określany był jako wersja limitowana.
Jak powinno wyglądać Mondeo ST200?
Z zewnątrz samochód rozpoznać można po podwójnym układzie wydechowym, pełnym ospojlerowaniu oznaczanym ‘Rally Sport Appearance Pack’, zmienionym grillu, znaczku ST200 na tylnej klapie, czternastoramiennym 17-to calowym felgom z oponami o rozmiarze 215/45 i charakterystycznym kolorze: najczęściej jest to Imperial Blue, w tej wersji nazywany Race Blue, ewentualnie czarny, Panther Black czy srebrny Stardust Silver. Wnętrze posiada kubełkowe fotele sygnowane przez Recaro, niebieskie zegary z oznaczeniem ST200, zmienioną gałkę zmiany biegów i osłonę hamulca ręcznego oraz konsole centralną w kolorze szaro-niebieskim. Każdy ST200 posiadał jednostrefową klimatyzację automatyczną i mógł być szeroko doposażony w zależności od rynku, dlatego o podstawowe elementy z zakresu komfortu i bezpieczeństwa nie musimy się martwić, pamiętając przy tym, że auto ma przynajmniej 20 lat.
To, co jednak najbardziej interesujące w tym samochodzie to silnik. Naprawdę dobrze brzmiące 2.5 V6 zostało wzmocnione ze 170 do 205 KM i choć maksymalny moment obrotowy wzrósł z 220 NM do 235 NM osiąganych przy 5500 obr/min, to sprint do setki zajmował 7,9 [s], a prędkość maksymalna wynosiła około 230 km/h. W wersji ST oferowano jedynie klasycznego pięciobiegowego manuala.
Aby uzyskać ten efekt, zastosowano szereg zmian, głównie mechanicznych, co pokazuje, jak zmieniło się podejście do projektowania samochodów przez lata. Obecnie większość zmian uzyskuje się programowo, tworząc jeden silnik i kilka rodzajów softów. Ewentualnie zmienia się wtryskiwacze, turbinę i już. Koszty n-krotnie mniejsze, a efekt jest. Pod koniec XX wieku musiano jednak włożyć więcej wysiłku i tak w przypadku Mondeo:
- odelżono koło zamachowe,
- zmieniono obudowę przepływomierza,
- dodano dodatkowy wlot powietrza ‘od dołu’,
- zmieniono na większe wtryskiwacze i szynę wtryskową,
- zwiększono ilość kanałów dolotowych,
- zmieniono część wiązki silnika i komputer sterujący,
- zastosowano inne świece,
- założono wydech z efektem zmniejszania ciśnienia,
- poddano honowaniu kanały dolotowe, i wykonano jeszcze kilka zmian, o mniejszym znaczeniu.
Jak widać, zmiany w większości były czystko mechaniczne. Dodatkowo, aby auto pewniej się prowadziło, wyposażono je standardowo w amortyzatory gazowe, krótsze i twardsze sprężyny, specjalne wahacze przednie, większy stabilizator z tyłu, a w kombi — zawieszenie Nivo. Obecnie większość egzemplarzy ma wyrzucony zestaw do samopoziomowania, a w miejsce oryginałów założono zamienniki Eibacha.
Klimat lat 90-tych
Osiągi samochodu na papierze nie robią już dzisiaj na nikim wrażenia, dodatkowo natura tego silnika ma to do siebie, że raczej nie trzyma on seryjnych parametrów i w obecnych realiach uzyskanie mocy w okolicach 200 KM będzie wymagało nieco wysiłku, aczkolwiek jest możliwe. Zadbane auta przy swojej masie około 1400 kg wciąż potrafią zaskoczyć, jeśli chodzi o lekkość, z jaką nabierają prędkości. Dodatkowo zmieniony układ kierowniczy nie jest tak gumowy jak w zwykłych wersjach, a przy okazji samochód nie wychyla się w zakrętach prowadząc dość precyzyjnie. W tym samochodzie dosłownie czuć klimat lat 90-tych.
Oldschoolowy semi-youngtimer?
Dlaczego warto kupić Mondeo ST200? Odpowiedź jest prosta. Ford planuje zakończyć produkcję nie tylko tego modelu, ale także S-Maxa i Galaxy, które powstają na jego platformie. Oznaczać to będzie, że za kilka lat ceny tej wyjątkowej wersji, która jest samochodem trochę hand-made, na obecne czasy już mocno oldschoolowym mogą zacząć rosnąć. Ponadto jest to w mojej opinii ostatni moment, żeby znaleźć niezajeżdżone ST200 i dokupić kilka potrzebnych części. Już teraz o zderzaki jest bardzo trudno, wahacze stosowane w tej wersji nie były montowane nigdzie indziej. Problemy Mondeo MkII zna każdy. Rdzewieją na potęgę, parcieją uszczelki, psują się wentylatory od klimatyzacji i siłowniki szyb, w 2.5 V6 wypala się uszczelka pod głowicą, w dodatku LPG powoli, ale skutecznie dobija te silniki. Jeśli jednak uda się Wam znaleźć nieprzerdzewiały na wylot egzemplarz, z względnie zdrową mechaniką to warto go kupić.
Ceny tego auta osiągnęły dno, większość wyprodukowanych ST-ków poszła na żyletki lub jeździ tylko siłą rozpędu.
Auto może dać Wam sporo frajdy, ale nie nadaje się już jako daily, jest raczej gratką, głównie dla fanów Forda, których na świecie nie brakuje. W ogłoszeniach krajowych trafiają się najczęściej zajeżdżone trupy, forumowe samochody powoli są chowane, bądź zostały kilka lat temu sprzedane. Na rynku niemieckim nie widać wzrostu cen, a kwota 10 tys. zł powinna dać możliwość zakupu i wyremontowania ciekawego egzemplarza.
Jeśli interesuje Was ta wersja, powinniście szukać sedana lub liftbacka ewentualnie jednego z 300 wyprodukowanych egzemplarzy wersji Limited Edition, z tabliczką znamionową na konsoli środkowej i w pełni skórzaną czarno-niebieską tapicerką.
Moim zdaniem:
Nie spodziewajcie się, że samochód ten uzyska status Mercedesa W124, ale jest ciekawą wersją popularnego auta, która być może kiedyś stanie się ciekawym Youngtimerem. Warunek jest jeden — trzeba o nią zadbać. Jeśli lubicie Fordy — spodoba się Wam, jeśli nie — przemyślcie temat. Może ktoś z Was miał Mondeo ST200 i chciałby coś o nim powiedzieć? Dla zainteresowanych, już niedługo kolejna część nowej serii, tym razem dotycząca bezpośredniego następcy: Mondeo ST220.
MS