Ford Focus ST170 - rasowość na piątkę
Najnowsza generacja Focusa ST to bardzo dopracowana konstrukcja i mocny gracz w lidze kompaktowych hothatchy. O jego protoplaście, pierwszym Focusie ST mało kto już pamięta i coraz trudniej w ogóle spotkać jeżdżący egzemplarz.
Ford Focus ST170
Ford Focus Mk1 był przez wiele lat bardzo popularnym widokiem na polskich drogach. Niedługo po polskiej premierze, gdy byłem małym dzieckiem tata zabrał mnie do salonu Forda. Stał tam nowiutki Focus, jeszcze w towarzystwie Escorta Bolero i Mondeo Mk2. Robił piorunujące wrażenie, wyglądał zupełnie inaczej niż wszystkie auta wokół i jak wszyscy wiemy szybko osiągnął olbrzymi sukces rynkowy. Był chwalony za design, chociaż niektórzy zarzucali mu zbytnią awangardowość wnętrza, na której rzekomo cierpiała ergonomia. Wszyscy jednak hurtem uznali, że nowy Focus był klasą samą w sobie jeśli chodzi o prowadzenie i zestrojenie zawieszenia z układem kierowniczym. Dlatego też kwestią czasu było wprowadzenie do oferty mocniejszych, usportowionych modeli.
Focus ST170 - jak rozpoznać dziarskiego emeryta?
Ford swoim klientom kazał jednak czekać aż do 2002 roku, kiedy to w poliftingowym już modelu Mk1 pojawiły się wersje specjalne: ST170 i nieco później RS. O tym drugim napiszę kiedyś osobny artykuł, dzisiaj skupmy się na tej mniej wyczynowej i o wiele bardziej przystępnej cenowo wersji. Model ST170 na tle seryjnego Focusa wyróżniał się z zewnątrz: siedemnastocalowymi, wieloramiennymi felgami ze stopów lekkich, przeprojektowanym zderzakiem przednim z okrągłymi halogenami, lakierowanymi klamkami i listwami oraz przednimi grillami o strukturze plastra miodu. Dodatkowo, tylko dla tej wersji możliwe było dokupienie specjalnego niebieskiego lakieru: Imperial Blue. Wierzcie lub nie, ale poddany detailngowi nadal robi świetnie wrażenie, zwłaszcza teraz w zalewie samochodów biało-czarno-szarych. We wnętrzu poza standardowo bogatszym wyposażeniem otrzymywaliśmy dodatkowo sportowe, półskórzane fotele RECARO, listwy progowe, białe zegary z emblematem ST oraz aluminiowe pedały i gałkę dźwigni zmiany biegów. Niektóre egzemplarze wyposażane były dodatkowo w ksenonowe reflektory z ciemnym środkiem, system stereo z subwooferem, a wersje kombi w 2003 roku mogły mieć samopoziomujące się zawieszenie tylnej osi.
VTEC po niemiecku
Silnik to wariacja i rozwinięcie standardowej dwulitrówki o mocy 130 KM, którą pod swoje skrzydła wziął sam Coswroth. Moc zwiększyła się do 173 KM, a silnik mógł kręcić się aż do ponad 7000 obr.min, a przypominam, że nie mówimy tutaj o Hondzie. Efekt ten uzyskano m.in. dzięki zastosowaniu aluminiowej głowicy z cylindrami o większym przepływie, zmiennych faz rozrządu, czy dwustopniowego kolektora dolotowego. Dodatkowo każdy egzemplarz posiadał sportowy katalizator, kolektor wydechowy firmy Coswroth oraz wydech ze stali nierdzewnej. Zwiększono średnice hamulców, obniżono zawieszenie o 15 mm, zmniejszono przełożenie układu kierowniczego oraz zmodyfikowano pompę układu wspomagania. Co ciekawe, Focus ST 170 to jedyna wersja tego modelu, która posiadała sześciobiegową skrzynię manualną GETRAG, opracowaną we współpracy z BMW. Cechuje się ona przede wszystkim bardzo długą jedynką i dwójką, co pozwala na uzyskanie około 115 km/h bez konieczności wrzucania trzeciego biegu. Ma to oczywiście swoje wady i zalety, ale w wyścigu spod świateł daje oczywistą przewagę. Co ciekawe może to być też niebagatelna cecha dla kogoś kto szuka dobrego materiału na pierwszą rajdówkę. Pierwsze KJS-y z reguły pokonuje się na pierwszych dwóch biegach.
Ford Focus ST170 - raczej warm niż hot
Jak te zmiany wpłynęły na osiągi? No niestety gorzej niż wszyscy przypuszczamy. Samochód rozwija moc bardzo płynnie i równomiernie, nie ma tutaj efektu wow. Co gorsze, wałki rozrządu przełączają się na ostrzejszy tryb dopiero przy 5500 obr/min, a silnik od 6500 tak naprawdę zaczyna słabnąć i osiąganie deklarowanych 7000 obr/min zaczyna trochę mijać się z celem. Seryjnie auto powinno osiągać pierwszą setkę po około 8 sekundach. W rzeczywistości jest to wynik trudny do uzyskania z kilu powodów. Przede wszystkim seryjny dolot jest bardzo nieefektywny i silnikowi brakuje chłodnego powietrza, zwłaszcza w gorące dni. W dodatku głowice Coswortha okazały się być średnio trwałe i mają problemy z kompresją. Jak to często bywa w tego typu silnikach, moc nowych aut najczęściej oscylowała wokół 165 KM, zamiast deklarowanych 173. Obecnie, realnie trzeba się liczyć z mocą 155 KM. Oczywiście można naprawić głowicę oraz poprawić dolot i powinno udać się wrócić do wartości około seryjnych, może nawet je poprawić. Dobrze, że blacha w Focusie ST 170 jak taka sama jak innych, więc jego masa regularnie się zmniejsza, niestety niezbyt proporcjonalnie do spadku mocy jednostki napędowej. Dlatego trzeba sobie zdawać sprawę, że przy codziennym użytkowaniu wersja 130 konna będzie dokładnie tam samo dynamiczna. Żeby Focus ST170 był wyraźnie szybszy, trzeba konieczne znaleźć zadbany egzemplarz, a i tak pierwsza lepsza Octavia w dieslu z DSG będzie szybsza. Cóż, takie czasy.
Dla kogo Ford Focus ST170?
Czy jest więc sens szukać tej wersji, skoro nie porywa osiągami, a części do silnika i skrzyni biegów są delikatnie mówiąc trudno dostępne? Jeśli lubicie Fordy i chcecie to auto traktować jak najlepszego kumpla, z którym nawet jeśli się pokłócicie to i tak za jakiś czas spotkacie się na piwie i znów będzie jak dawniej to tak. Przede wszystkim dlatego, że zadbany egzemplarz to jest już lokata kapitału. Na popularnej stronie z klasykami woła się ponad 35 tyś zł, za zwykłe, zadbane kombi z 1.6 pod maską i niskim przebiegiem. Bezwypadkowy ST170 za kilka lat na pewno będzie warto więcej niż za niego teraz zapłacicie. Co najważniejsze jednak to auto naprawdę znakomicie się prowadzi, jest przewidywalne, potrafi zarzucić tyłem jeśli w odpowiednim momencie naciśniecie w zakręcie hamulec, układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni, a sam Focus ST170 jest w jeździe taki czysto mechaniczny. Nie jest przy tym ordynarny, czy prymitywny bo mimo, że jeszcze czuć tam namiastkę tej lekkości i łatwości prowadzenia z lat 90-tych to połączenie jej z wielowahaczowym, skomplikowanym zawieszeniem, które jeśli nie zardzewiało i jest sprawne pozwala kierowcy na o wiele więcej niż inne, szybkie, przednionapędowe kompakty z tamtych lat.
Gdzie jeszcze znajdziemy obiecywaną rasowość na piątkę? Tam gdzie zaczęła się historia, a historia Focusów ST ma swoje korzenie właśnie przy w tym modelu.
Ford Focus ST170 - sytuacja rynkowa
Ceny Focusów ST170 zaczynają się od około 5 i kończą na 12 tyś zł. Jeśli szukacie szybszego daily to odpuśćcie. Tą wersję musi serwisować ktoś kto naprawdę zna się na fordach, w dodatku niektóre części są ciężkie do zdobycia i kosztują niemało. Wszechobecna korozja to niestety standard. Noi oczywiście jak każdy Ford z tamtych lat gazu nie lubi, więc proszę, nawet nie próbujcie. Druga kwestia to jazda próbna. Przejeźdźcie się i sprawdźcie czy taka charakterystyka silnika i skrzyni Wam odpowiada. Tylko niektórzy będą z takiego połączenia czerpać przyjemność podczas jazdy, dla wielu będzie to męczarnia. Potraktujcie ten samochód jako ciekawostkę, ale do ewentualnych zakupów podejdźcie bardzo rozważnie. Części mechaniczne jakoś uda się dorobić, kupić, ale łatanie dziur w podłodze albo ratowanie silnika, który tysiące kilometrów zrobił na parszywym oleju i z instalacją LPG kompletnie nie ma sensu.
Zdjęcie główne z ogłoszenia na otomoto.pl, fot. Marcin
Mercedes W169 A200 Turbo - samochód, który potrafi zaskoczyć
Mercedes W169 A200 Turbo to najbardziej bezsensowny samochód jaki powstał. Ale czy na pewno? Tak naprawdę idiotyczna jest tylko jego pojemność silnika bo w tym szaleństwie jest metoda. Trzeba tylko zamknąć oczy przy wsiadaniu i po prostu się nim przejechać.
Historia Mercedesa klasy A
Mercedes poza modelami, które opracował wraz z AMG raczej nie kojarzył się nigdy ze sportowo nacechowanymi samochodami. To zawsze były eleganckie, drogie, dystyngowane limuzyny. Stopniowo jednak wraz ze zmianami jakie zachodziły na rynku oraz słupkami w excelu, które musiały się zgadzać, polityka koncernu ze Stuttgartu uległa zmianie. Pod koniec lat 90-tych z niewiadomych mi wciąż przyczyn, ludzie zaczęli przesiadać się z samochodów segmentów D i E na minivany i vany. Trochę w tym guście powstała pierwsza generacja A klasy. Jej wersja przedłużona oferowała dla pasażerów tylnej kanapy warunki lepsze, niż równolegle oferowana S klasia. W wersji 170 CDI albo 160 z LPG to niemal taksówkarski ideał. Dajmy już spokój temu, ze rdzewiała, psuła się i przewracała omijając łosia. Niemcy temat rozwiązali i zamknęli. Skupmy się na drugiej generacji, która pozornie niewiele różniła się od pierwszej, ale zaskoczyła dwoma rozwiązaniami.
Po pierwsze mimo zachowania proporcji jak w minivanie wprowadzono wersję trzydrzwiową. Po drugie w porównaniu do poprzednika najmocniejsza jednostka zamiast 140 miała teraz… 193 KM! Co więcej do opisywanej A klasy dołączył zbudowany je tej samej płycie podłogowej pełnowymiarowy Minivan – klasa B, typoszeregu W245, który również dostępny był z turbodoładowaną dwulitrówką.
Czy Mercedes A200 Turbo to hothatch?
Trochę tak, trochę nie. Przede wszystkim jego pudełkowate nadwozie, nazwane z niewiadomych przyczyn w wersji 3d jako coupe nie kojarzy się ani trochę ze słówkiem „hot”. Hatchbackiem jest natomiast pełnowymiarowym. Ma dużo miejsca z przodu, wygodnie się do niego wsiada, widoczność jest bardzo dobra we wszystkich kierunkach i nawet wysokie osoby spokojnie zmieszczą się w drugim rzędzie. Bagażnik o pojemności 435 l jest więcej niż wystarczający, a po złożeniu kanapy z auta robi nam się mały transporter. Tak naprawdę największym problemem tego auta będzie Twój wizerunek, wnuczki/wnuczka, który dostał auto po dziadku. Dlaczego? Ano dlatego, że średnia wieku osób kupujących ten model w Niemczech wynosiła… 70 lat! Obecnie to paradoksalnie może być zaleta. Takie osoby zwłaszcza za granicą raczej mają bardzo stabilną sytuację finansową, nie oszczędzają na serwisie i nie upalają samochodów. Spróbujcie znaleźć Golfa GTI albo Focusa ST od pierwszego właściciela, który urodził tuż po drugiej wojnie światowej. Powodzenia ;)
To tym bardziej istotne w kontekście faktu, że osiągami Mercedes A200 Turbo naprawdę może zaskoczyć. W polecanej wersji z manualną, sześciobiegową skrzynią, pierwszą setkę uzyskuje po 7,5 sekundy i rozpędza się do 228 km/h. Wyobraźcie sobie takie pudełko tnący lewym pasem ponad 2 paki. Co więcej w porównaniu do Golfa 5 GTI Mercedes będzie o maksymalnie 0,5 sekundy wolniejszy. Oczywiście mocniejsze hothatche będą szybsze, ale ustaliliśmy już, że Mercedes hot nie jest. To samo tyczy się skrzyni automatycznej. Nie jest to pancerny 5g, czy 7g tronic, tylko skrzynia CVT, która poza brakiem konieczności wciskania sprzęgła nie ma nawet pół zalety.
Mercedes W169 Turbo to na prawdę przyjemny samochód!
Wersję A200 Turbo zarówno pięcio jak i trzy drzwiową wyróżnia podwójna końcówką układu wydechowego, obniżone zawieszenie i większej felgi. Niestety fotele mają słabe trzymanie boczne, ale są za to całkiem wygodne. Tak to prawda - wnętrze jest emerycko nudne i proste do bólu. Materiały są średniej jakości i co jakiś czas coś zatrzeszczy. Plusem jest wyposażenie. Ksenony, nawigacja, półskórzana tapicerka, dwustrefowa klimatyzacja to w najmocniejszej wersji niemal zawsze standard. Generalnie trzeba sobie zdać sprawę z dwóch rzeczy. Ten samochód nie jest mistrzem zakrętów, ale i tu ciekawostka bo nie do końca jest do wina zawieszenia. Krótkie zwisy, krótsze sprężyny i utwardzone amortyzatory powodują, że auto nie przechyla się za mocno i podczas codziennej jazdy jest zaskakująco twarde. Delikatną podsterowność można wybaczyć. Problemem jest za silnie wspomagany układ kierowniczy, który nie daje czucia tego co dzieje się z przednimi kołami. Silnik mimo, że na papierze wydaje się być słabszy od „konkurencji” ma pewną przewagę. Niemal zerowy turbo-lag. Reakcja na wciśnięcie gazu, zwłaszcza przy niższych obrotach jest imponująca. 280 Nm uzyskiwane przy 1800 obr/min to wartości niemal skopiowane z Golfa V GTI. Subiektywnie ma się jednak wrażenie, że turbo w Mercedesie jest o wiele sprawniejsze. Niestety sprawność ta kończy się trochę za wcześnie. Przy około 4900 obr/min auto wyraźnie słabnie dlatego warto zadbany egzemplarz poddać chiptuningowi. Uzyskamy wówczas około 230 KM i 340 Nm! Co ważne silnik ten nie dość, że spełnia normę Euro4 to jeszcze ma pośredni wtrysk MPI i nie spala ogromnych ilości paliwa. W dodatku wystarczy mu zwykła Pb95, a jeśli ktoś ma fantazję, z powodzeniem może przerobić go na gaz.
Dla kogo właściwie powstał Mercedes A200 Turbo?
Mercedes A200 Turbo to jest taki mini sleeper. Nie jest on bezpośrednią konkurencją dla hothatchy, ale ciekawą alternatywą zwłaszcza dla kogoś kto paradoksalnie chce się nieco wyróżnić. Widzieliście kiedyś A200Turbo? No właśnie. Tego typu samochód z mocnym silnikiem to w dzisiejszych czasach prawdziwa egzotyka. Poza typowymi dla tego modelu cechami ma on tak naprawdę trzy wady. Po pierwsze pojemność silnika, która z niewiadomych przyczyn nie wynosi, np. 1998 cm3, tylko 2034 cm3 co powoduje, że musimy zapłacić wyższą akcyzę. Na szczęście na zachodzie ten samochód nie trzyma cen, możne je śmiało negocjować bo utrata wartości jest znaczna. Druga kwestia to obsługa. Części są droższe, a konstrukcja auta powoduje, że czasami do stosunkowo prostych czynności trzeba opuścić silnik. Trzecia i ostatnia wada również związana jest z konstrukcją Mercedesa. Uważajcie na egzemplarze uszkodzone. Podczas uderzenia przodem, w celu większej ochrony pasażerów silnik chowa się pod samochód. Naprawa po takim wypadku może się okazać kompletnie nieopłacalna!
Mercedes W169 A200 Turbo można traktować jako ciekawostkę albo konkurenta dla np. Audi A3 2.0 TFSI. Nie jest tak oklepany, znacznie wygodniejszy, a w mojej opinii szczególnie może przypaść do gustu Paniom😊. Skąd to przypuszczenie? Ano stąd, że dziewczyna mojego kumpla właśnie niedawno kupiła takie auto od 79-letniej mieszkanki przedmieść Dusseldorfu.
Zdjęcie główne: herbert2512, pixabay