Używana Honda CR-Z — ofiara legendy CRX-a

Hondę CRX zna każdy fan motoryzacji. Przez wiele lat, nawet po zakończeniu jej produkcji, stawiano ją za wzór małego, lekkiego coupe, które zadbane wciąż daje mnóstwo czysto fizycznej  i mechanicznej przyjemności z jazdy. W 2010 roku Honda postanowiła wrócić do zapomnianej nieco koncepcji i niestety nie poszło jej to najlepiej.

Następczyni CRX-a w wersji produkcyjnej o nazwie CR-Z zadebiutowała na targach w Detroit i trzeba przyznać, że wyglądała nieźle. Ba, do tej pory za Hondą CR-Z można odwrócić wzrok, gdyż jest to mimo 6-cio letniego stażu produkcyjnego samochód bardzo rzadki. Dynamiczna linia nadwozia, charakterystyczne klinowate przetłoczenia i zadziorny tył powodowały, że auto wyglądało świeżo i oryginalnie. W 2020 roku CR-Z wyróżnia się chyba jeszcze bardziej. UE skutecznie zniechęca producentów do tworzenia małych ekonomicznych samochodów, a wszędzie wokół jeżdżą SUV-y. Mimo legendy poprzednika i ciepłego przyjęcia samochód nie osiągnął sukcesu. Dlaczego? Według mnie Honda popełniła pewien niewielki, ale istotny błąd.

Honda CR-Z — dane techniczne lepiej przemilczeć..

Projektując model CR-Z, twórcy chcieli podobno, aby ich nowy produkt prowadził się jak Mini, oferował komfort VW Scirocco, a przyjemnością z jazdy dorównywał Lotusowi Elise. Dlaczego więc wzięli silnik z Hondy Jazz i skrócone podwozie ekologicznej Hondy Insight? Nie wiem, chociaż się domyślam – na końcu i tak hajs musi się zgadzać. Tak czy inaczej, do napędu sportowego coupe zastosowano benzynowy silnik 1.5 o mocy… 114 KM i maksymalnym momencie 145 Nm wraz z wspomagającym go silnikiem elektrycznym o mocy 13,6 KM i momencie obrotowym 78 Nm. Ponieważ maksymalna moc obydwu silników jest osiągana przy różnych obrotach (w elektrycznym to już 1000 obr/min), arytmetyczne dodawanie wartości, aby uzyskać sumaryczną moc końcową, jest niemożliwe. Dlatego pełna moc układu to 124 KM i 174 Nm. (Po lifcie z 2012 roku moc wzrosła do 137 KM i 190 Nm).
Jak się pewnie domyślacie, mimo masy około 1170 kg samochód nie był demonem szybkości. Czas, w jakim rozpędzał się od 0-100 km/h zajmował odpowiednio 9,9 lub 9.0 sekund. Prędkość maksymalna nie przekraczała 200 km/h. Tak dla porównania Honda Civic VIII z 1.8 pod maską rozpędzała się do 100 w 8,9 sekundy😉. Osiągi tego samochodu to był nieśmieszny żart i zupełnie nie pasował do sportowego image’u. Honda mogła wyprzedzić czasy i konkurentów, ale poległa. Powody porażki rozpisałem w kilku punktach. Wynagrodzenia za tę pouczającą analizę zarząd Hondy może kierować na numer konta: 45 003….

1. W 2010 roku UE gorąco zachęcała nas do zakupów diesli i były one wciąż bardzo popularne nie tylko w samochodach typowych, ale także takich typu coupe, a nawet kabrioletach. Konkurencja dla CR-Z właściwie nie istniała, a klienci woleli coś bardziej praktycznego i kierowali się do salonów VW, czy Renault po ich trzydrzwiowe kompakty. Dobrze wyglądały, miały mocne diesle, które były niemniej ekologiczne od Hondy, a spalały mniej paliwa. W dodatku były często tak samo szybkie, a po gwarancji można je było śmiało chipować.

2. Prezentowanie CR-Z jako samochodu typu 2+2. Nie wiem, co podkusiło Japończyków, żeby w Europie CR-Z oferować jako czteromiejscowy samochód. Do tyłu nie zmieści się nikt poza małym dzieckiem, które pewnie powinno mieć i tak pod pupą fotelik. Na USA i Kanadę samochód miał 2 miejsca i większy bagażnik.

3. Źle pomyślana koncepcja ekologicznego samochodu sportowego. Brzmi jak paradoks, a mogła zadziałać. McLaren P1 jest hybrydą i co? Ktoś powie, że nie potrafi być ekologiczny w mieście albo jest za mało sportowy? Jeremy Clarkson udowadniał skutecznie, że to genialny supersamochód. Honda mogła zrobić jego namiastkę, ale poszła złą drogą. Honda CR-Z spalała więcej paliwa niż Prius, a przyspieszała niewiele lepiej. Emisja CO2 była porównywalna z dieslami konkurencji, które były szybsze i spalały mniej paliwa. Gdzie logika w pakowaniu słabego 1.5 z Jazza do następcy CR-X?

4. Zbyt późna reakcja na słabą sprzedaż. CR-Z od początku nie sprzedawał się najlepiej. Lifting mu nie pomógł, a wersje wzmocnione i z kompresorem oferowane były jedynie pod koniec produkcji na rynek USA.

5. Mizerne osiągi oraz brak charakterystycznego dla Hondy wysokoobrotowego charakteru. VTEC w silniku 1.5 działa trochę jak w Civicu Type R IX i X generacji. Tyle tylko, że one mają turbosprężarki. Ten w CR-Z nie miał i kręcił się do 6500 obr/min.

Hybryda ze skrzynią manualną. Tak to możliwe.

CR-Z mimo, iż jest hybrydą w standardzie wyposażony był w manualną, bardzo precyzyjną skrzynię biegów. Napęd przenoszony był na przednią oś, zawieszenie oparto na kolumnach MacPhersona wykonanych z kutego aluminium oraz amortyzatorach gazowych. Gdyby umieszczono w nim mocniejszy silnik benzynowy połączony z elektrycznym, taka kombinacja mogła mieć faktycznie szanse na sukces.

Prowadzenie Hondy CR-Z nie porywa, ale jest poprawne. Co więcej, przez umieszczenie akumulatorów pod podłogą bagażnika przy ujmowaniu gazu w zakręcie tył łapie przyjemny balans i daje się łatwo wyprowadzić. Mimo pojemności jedynie 1.5 l silnik brzmi dość ciekawie, a w środku standardowo dla Hondy jest dość głośnio. Do wyboru są 3 tryby jazdy – SPORT/NORMAL/ECON i jedynie ten pierwszy ma sens. NORMAL i ECON spowalniają reakcję przepustnicy, zwiększają siłę wspomagania, a nawet w przypadku ostatniego zmieniają wydajność układu klimatyzacji.

Do plusów na pewno należy zaliczyć bardzo niską pozycję za kierownicą, dobre wyposażenie seryjne i całkiem wygodne fotele. Deska rozdzielcza jest zaprojektowana ciekawie, wciąż wygląda nowocześnie i mimo lat nie zużywa się. Materiały użyte do wykończenia czasem zatrzeszczą, ale poza klamkami wykazują się wysoką trwałością.

Honda CR-Z – dla kogo?

Przede wszystkim dla ludzi, którzy chcą się wyróżnić z tłumu. Według mnie to świetna propozycja na pierwszy samochód dla młodej osoby za około 25 tyś zł. Po pierwsze ta Honda się nie psuje i wytrzyma nieskończoną ilość katowania do odcięcia spod świateł. Ponieważ jednak za kierownicą CR-Z przegramy każdy pojedynek, szybko z takiego traktowania CR-Z zrezygnujemy i zajmiemy się oglądaniem grafik eco-listków na ekranie. Po drugie wszelkie zapędy świeżo upieczonego kierowcy do bycia drugim Kubicą zostaną momentalnie ukrócone, bo jak wspomniałem dynamika tej Hondy pozostawia wiele do życzenia. Po trzecie jest tania w eksploatacji, bo nie spala dużych ilości paliwa i nie ma obaw, że trzeba będzie wymienić w niej dwumas, turbo albo wtryski. Po czwarte nadal jest modne bo ekologiczne. W końcu po piąte i ostatnie – fajnie wygląda, a dzięki kompaktowym wymiarom zmieści się nawet na ciasnych uliczkach dużych miast.

Dlatego, jeśli nie musisz zawsze być pierwszy/pierwszą na kolejnych światłach i szukasz małego coupe, zerknij w stronę Hondy CR-Z. Sprawdź historię wybranego egzemplarza i ciesz się nietuzinkowym samochodem z rozwiązaniami niemal jak z McLarena 😉