Toyota Corolla to jeden z najlepiej sprzedających się samochodów na świecie. Wybierają go klienci flotowi i prywatni, jest wszechstronna, niezawodna… poprawna i nudna. Strasznie nudna. Owszem, obecna generacja ma udaną wersję hybrydową i przynajmniej z zewnątrz, według mnie, wygląda bardzo dobrze. Na początku XXI wieku ten model jednak wyglądał zupełnie inaczej i paradoksalnie to właśnie wtedy sprzedawana była jedna z ciekawszych wersji Corolli w ogóle.
Toyota Corolla E12 w wersji hothatch
W latach 04.2002–07.2005 Toyota oferowała swojego trzydrzwiowego hatchbacka w wyjątkowej wersi 1.8 T-Sport. Z zewnątrz tak naprawdę dość trudno go odróżnić od cywilnej wersji. Posiada wprawdzie specjalne felgi, dokładki progowe, nieco inne zderzaki, spojler na tylnej klapie, chromowaną końcówkę wydechu oraz nieco zmieniony grill ze znaczniem TSport, ale nadal niewiele odbiega od standardowej wersji Toyoty Corolli. Mniej wprawne oko może dojść do wniosku, że te zmiany to po prostu radosna inwencja twórcza jednego z poprzednich właścicieli lub jakiś pakiet dealerski. Z resztą nie ma się co dziwić, całość wygląda raczej średnio. Owszem można uznać za zaletę brak nachalności stylistów, ale wersja sportowa powinna być chociaż odrobinę bardziej charakterystyczna. Wewnątrz jest zresztą niewiele lepiej, zwłaszcza w wersji przedliftingowej. Ma ona w zasadzie jedynie inny zestaw zegarów i fotele z nieco lepszym trzymaniem bocznym. Poza tym jest szaro i gburowato. Jak w niemal każdej E12. Sytuacje ratuje fakt, że prawie zawsze znajdziemy dobre wyposażenie, takie jak kontrola trakcji, komplet poduszek, elektrykę szyb i lusterek czy automatyczną klimatyzację. Nie jest źle jak na 2002 rok. W Civicu type R witały nas zawsze trzy pokrętła. Polifty wyglądają zdecydowanie nowocześniej, a w środku znajdziemy w końcu sportową kierownicę wielofunkcyjną, białe zegary i fotele z lepszą tapicerką, jak na załączonym zdjęciu.
Autor: Karolina
VVTL-I taki VTEC tylko Toyoty
Właściwie to Yamahy. Bo właśnie pod maską czeka nas największa niespodzianka. Wolnossące 1.8. dobre, prawda? Wtedy Vectra z takim silnikiem miała 122 KM, a Mondeo 125. Tutaj jednak japońscy inżynierowie we współpracy z Yamahą wyposażyli go w zmienne fazy rozrządu, zmienne wzniosy zaworów, kute korbowody, cylindry wykonane ze specjalnych kompozytów, a efekt do dzisiaj robi wrażenie. 192 KM, 180 Nm momentu obrotowego osiąganego przy 8200 obr.min!!! Stosunek mocy uzyskanej z jednego litra pojemności jest nawet lepszy niż w ostatnich wolnossących Civicach Type-R. Całość sprzężona z sześciobiegową skrzynią, o dość precyzyjnych drogach prowadzenia. Zestopniowano ją tak, że na pierwszym biegu osiągamy około 75 km/h, a na drugim nieco ponad 110 km/h. Szkoda tylko, że drążek zmiany biegów jest za długi.
Takie parametry pozwalają na uzyskanie pierwszej setki już po około 7,4 sekundy i rozpędzenie się do 225 km/h. Średnie spalanie? Zależy, jeśli jeździmy delikatnie, to spokojnie w 8-9l/100 km będziemy w stanie się zmieścić. Korzystanie z górnego zakresu obrotowego winduje tą wartość do nawet 14l/100 km.
Co ciekawe, subiektywne odczucie jest nawet silniejsze niż w przypadku tak wychwalanego V-Teca Hondy. System VVTL-i działa brutalniej i daje większe poczucie dodatkowych zapasów mocy. Przy okazji silnik brzmi bardzo charakterystycznie, chropowato. W dodatku długie biegi pozwolą spod świateł objechać sporo mocniejszych samochód. Zwłaszcza diesli z manualem. Niestety, jak w każdej takiej jednostce elastyczność na niskich i średnich obrotach jest dyskusyjna. Ciekawostka: system VVTL-I działa dopiero, jak temperatura płynu chłodniczego przekroczy 60 stopni. Do tego momentu silnik nie rozwinie swojej maksymalnej mocy.
192 KM to za mało? Ok, damy Wam 225.
Tak, przez krótki okres, a dokładnie: 08.2005–12.2006 Toyota oferowała możliwość wyposażenia najmocniejszej wersji Corolli w kompresor. Pozwalało to na uzyskanie mocy maksymalnej 225KM przy kompletnie niezmienionej konstrukcji silnika. Moment obrotowy wzrósł ze 180Nm do 230Nm, a osiągi pozwalały w końcu na pełne konkurowanie z Hondą Civic TypeR.
0-100 km/h – 6,8 sek.
V-max – 235 km/h
Samochód miał zmieniony wydech (po jednej końcówce z obu stron zderzaka), lepsze hamulce. Silnik nadal bardzo harmonijnie rozwijał moc, nie męcząc brakiem osiągów przy niskich obrotach. Według testujących takie zestawienie w Toyocie dawało bardzo pozytywny efekt. Znalezienie jednak takiej wersji jest niezwykle trudne. Trudno się dziwić, jeśli nowa kosztowała o około 7 tyś euro więcej niż standardowa wersja T-Sport…
Corolla T-Sport – czy Toyota umie w hothatche?
Chyba umiała w auta sportowe – każdy pamięta Celice, Supre. Yaris Grimm nie robi furory, może najnowsza wersja to zmieni – przynajmniej zapowiedzi tak sugerują. Kiedyś w każdym razie umiała średnio. Obniżone o 20 mm zawieszenie i hamulce nie do końca nadążają za całą resztą. Owszem przednie kielichy zostały spięte hydrauliczną rozpórką, zastosowano większe hamulce, ale w Corolli T-Sport siedzi się dość wysoko, a samochód ma tendencje do podsterowności. To płużenie przodem można na szczęście dość łatwo korygować, ujmując gaz w odpowiednim momencie, ale w zwykłym Focusie 1.6 z tamtych lat nie trzeba było. Pod warunkiem, że miał sprawny zawias. Samochód przechyla się trochę za bardzo, w dodatku pół-kubełkowe fotele mają dość słabe trzymanie boczne, zwłaszcza podczas wchodzenia w ciaśniejsze zakręty i to trochę psuję zabawę.
Używana Toyota Corolla IX T-Sport awarie.
Toyoty się nie psują. Taka panuje często opinia na rynku i nierzadko ma sporo wspólnego z prawdą. W przypadku Corolli T-Sport to będzie niestety loteria. Dlaczego? Przede wszystkim kwestia awaryjności zależeć będzie od tego, jak auto było wcześniej użytkowane. Sam silnik wydaje się być bardzo trwałą jednostką, ale po tylu latach wymiany może wymagać już łańcuch rozrządu czy koło zmiennych faz rozrządu. Ponadto zwrócić trzeba uwagę na rdzę. Zwłaszcza podwozie potrafi już wyglądać bardzo kiepsko, belka, wahacze — konserwacja obowiązkowa. Poza tym matowieją reflektory, a intensywnie eksploatowane egzemplarze mogą zacząć spalać olej.
Autor: Karolina
Czy Toyota Corolla E12 T-Sport ma sens?
Dla mnie to samochód stricte dla miłośników wysokoobrotowych jednostek, którym zależy na tym, żeby kompletnie nie rzucać się w oczy. Taka właśnie jest Toyota Corolla E12 T-Sport i chyba dlatego nie odniosła sukcesu. Z zewnątrz niemal wszyscy pomylą ją z standardowym samochodem dla grzybów. Nawet gdy zajrzy do środka nic go nie zaciekawi – w końcu mało kto zwraca uwagę na to, gdzie zaczyna się czerwone pole na obrotomierzu. Kręcący się w nieskończoność silnik i spojler na klapie to trochę mało w tym segmencie. Jeśli jednak nie zależy Wam tak bardzo na prowadzeniu, a chcecie mieć po prostu dynamiczne daily to możecie spróbować poszukać Corolli T-Sport. Powinna być mniej zmęczona i jest szansa, że nie była kilka razy w tygodniu katowana na nielegalnych wyścigach po mieście. Nikt też nie przypnie Wam łatki hondziarza, jeśli ma to jakieś znaczenie.
Na rynku znajdziecie kilka egzemplarzy tego modelu, ceny za zadbane egzemplarze oscylują wokoło 15-19 tyś zł. Płacenie za Corolle TS 25 tyś zł to wg mnie przesada. Myślę, że można się negocjować, bo mało kto szukając stosunkowo taniego hothatcha w ogóle bierze pod uwagę ten model. Ludzie po prostu nie pamiętają, że istniał. O ile części eksploatacyjne są powszechnie dostępne o tyle z częściami charakterystycznymi dla tej wersji może być problem. Silnik 1.8 VVTL-I montowany był w Corolli T-Sport, Celice VII i… to tyle. Jeśli uda się Wam znaleźć zadbany egzemplarz, na pewno jeszcze trochę posłuży. Czy warto? Jeśli jesteście fanami Toyoty i japońskiej motoryzacji, myślę, że tak. Ja pewnie zagryzłbym zęby, szukając niezajechanego Leona Cupra R, albo Meganki 2 RS, ale to Wasza piaskownica i Wasze zabawki.
Pamiętajcie, żeby po znalezieniu interesującego egzemplarza sprawdzić jego numer VIN lub po prostu zapytać nas na naszym FB o opinię. Zawsze chętnie pomożemy! 😊